Первые массовые переднеприводные малолитражки – немецкие DKW
Между тем маленькие ДКВ продолжали постоянно совершенствоваться. С 1933 года они снабжались двигателями с петлевой продувкой цилиндров системы Шнюрле, что позволяло повышать мощность. В 1934-м появилась модель «F4 Meisterklasse», в 1935-м – F5, которая выпускалась в базовом варианте «Reichsklasse» и люксовом «Meisterklasse». Кузов F5 был изготовлен уже с использованием металла. Весной 1936-го ДКВ представил целую серию обновленных машин на базе F5 (эту модель назвали «Front»), а в конце года – новую серию F7 с более низкой посадкой кузова. Год спустя был представлен кабриолет «Front» на ее базе. Наконец, в феврале 1939-го на рынке дебютировала серия F8, уже по традиции предложенная в исполнениях «Райхскляссе», «Майстеркляссе» и «Фронт».
Надо сказать, что изменения, через которые проходили машины ДКВ от первой до восьмой серий, не были принципиальными. В основе лежала все та же простая, надежная и одновременно очень прогрессивная конструкция модели F1. Но фирма умела привлекать внимание покупателей постоянными небольшими обновлениями, мелкими «бонусами», которые создавали впечатление того, что новая модель существенно лучше предыдущей. Кузова ДКВ строго следовали за модой, и машины 1939 года заметно отличались от машин 1931-го.
Тем не менее к концу 1930-х руководству ДКВ было очевидно, что громадный потенциал серии практически исчерпан. К тому же на горизонте замаячил грозный конкурент – KdF Typ 82, будущий «фольксваген-жук». Весной 1940-го ДКВ подготовил свою версию нового «народного автомобиля» – изящный и вполне современный по дизайну F9, но на конвейер эта машина не попала – все заводы Германии были переориентированы на выпуск военной продукции. Дольше всего, до октября 1942-го, шел выпуск DKW F8. Всего выпустили 267 350 автомобилей серии F. Многие из них после войны попали в качестве трофеев в СССР, и на 1945 год в легковом автопарке Советского Союза на марку ДКВ приходилось почти 3 % машин. Кстати, в нашей стране этим буквам придумали еще одну расшифровку – «Дерево, клей, вода» (намек на деревянные кузова дэкавэшек).
К этому времени «отец» ДКВ Расмуссен уже давно отошел от дел. Он покинул «Ауто Унион» еще в 1934-м, на фоне разногласий с партнерами, и вел частную жизнь в Берлине. В последний год войны Расмуссен перебрался из Германии в Данию, где основал производство мотоциклов и умер в глубокой старости в 1964 году.
А созданной им фирме оказалась суждена долгая и причудливая судьба. После войны все предприятия концерна «Ауто Унион» оказались в советской зоне оккупации, были переименованы или переориентированы на другое производство, а сам концерн в 1948-м распущен. Мотоциклы ДКВ стали выпускать под маркой MZ, а легковые ДКВ – под маркой IFA. Так довоенный DKW F8 стал послевоенным IFA F8. А в Западной Германии концерн «Ауто Унион» был воссоздан в 1949-м «с нуля», на новом месте – в городе Ингольштадте. И первое, что решили сделать, – это возродить любимую довоенную марку ДКВ. Сначала делали грузовички и фургоны на базе F8, а в 1950 году в серию пошел первый послевоенный легковой ДКВ – F10. Тогда же пригодился и довоенный прототип F9 – его запустили в серию под обозначением F89 (параллельно такую же машину начала выпускать и восточногерманская IFA).
В дальнейшем западногерманская фирма ДКВ регулярно радовала поклонников новыми моделями, которые смотрелись на дорогах 1950-х вполне современно, – F91 (1953), F93 (1955), F94 (1957), «Junior» (1959), F12 (1963); были выпущены также очень успешный спортивный родстер «Monza» и джип «Munga», а в 1956–1967 годах ДКВ по лицензии выпускали в Бразилии. Только в 1963 году фирма сняла с конвейера автомобили, ведущие свою родословную от разработок Расмуссена конца 1920-х. Новая модель F102 внешне была выдержана уже в совершенно другой стилистике, из «старого» в ней оставался только двухтактный двигатель. И плохой спрос на эту машину убедил руководство компании в том, что от прежних привычек нужно отказываться окончательно. Для модели F103 разработали уже «обычный» четырехтактный двигатель, а там и было решено продвигать машину на рынке под прочно забытым к тому временем названием «Audi». Так в середине 1960-х была возрождена марка, которая теперь пользуется стабильным успехом и которая сохранила старый логотип довоенного «Ауто Униона» – четыре соединенных кольца. А последним напоминаниям о довоенных дэкавэшках остались двухтактные моторы, стоявшие на их гэдээровских наследниках – машинах «Trabant» и «Wartburg».