Реакция на выход новинки звучала по-разному. Как автомобильная пресса, так и светские журналы оценивали новый «крайслер» в целом положительно, называя машину как минимум интересной, а то и «захватывающе оригинальной». Но реакция потенциальных покупателей оказалась совершенно иной. Прежде всего люди не верили, что это серийный образец, а не выставочный «автомобиль будущего». На «Эйрфлоу» глазели с недоуменным любопытством – настолько автомобиль не вписывался в общепринятые стандарты автомобильной красоты начала 1930-х. С каждым днем росло число тех, кто считал новинку не просто странной или непривычной, а попросту уродливой. Ни экономичность, ни скорость, ни прогрессивность конструкции, увы, не принимались во внимание. Старались и конкуренты: «General Motors» распространяла слухи, что кузов «Эйрфлоу» просто опасен во время движения. Вердикт американцев был однозначным: как выставочный образец смелый эксперимент «Эйрфлоу», безусловно, интересен, но для серийного автомобиля он слишком «ненормален». Результатом стали невысокие продажи – в 1934 году из почти 37 тысяч купленных «крайслеров» на линейку «Эйрфлоу» пришлось лишь 10 839 машин. С «ДеСото» дела обстояли еще хуже, так как аэродинамичные кузова были единственным вариантом в линейке этой марки и купить «традиционные» машины поклонники этой фирмы просто не могли.
Фирма ринулась оперативно спасать новинку. Во-первых, спешно поменяли кузовную компанию, качество сборки которой вызывало множество нареканий, во-вторых, в 1935-м модельном году решили сделать «Эйрфлоу» более «нормальным», привычным для восприятия потребителей. Для этого снова был приглашен Норман Белл Геддс, который убрал с передка машины футуристический «водопад» и заменил его слегка заостренной маской с горизонтальными полосами. Но это не помогло – продали только 7751 такую машину. Для «DeSoto» главный дизайнер «Крайслера» Раймонд Дитрих предложил еще более привычный по дизайну и недорогой вариант «Airstream», который в итоге оказался куда более успешным в коммерческом плане – 20 784 проданные машин.
Уолтер Крайслер, искренне любивший новаторский проект и веривший в то, что он перевернет автомобильный мир, боролся за свое детище еще один год. На модели 1936-го «фасад» «Эйрфлоу» вновь изменили, приблизив его к традиционной и понятной американской автопродукции середины 1930-х, установили багажник и защищенные от проколов двухкамерные шины на колесах. Но свой вывод о машине покупатели не меняли, к тому же аэродинамические элементы внедрялись в автообиход все шире, и какого-то ошеломляющего эффекта автомобиль уже не производил. Было построено лишь 6275 единиц «Эйрфлоу» 3-й серии, после чего история этой модели завершилась.
Тем не менее, несмотря на крупный коммерческий провал, первый аэродинамический «крайслер» навсегда вписал свое имя в историю автомобильного дизайна. Опередивший время «Эйрфлоу» оказал прямое и косвенное влияние на автомобильную моду всего мира. Так, первый автомобиль «Toyota», построенная в 1936 году модель АА, была прямым развитием американской модели: на японской фирме разбирали и изучали специально приобретенный в США «крайслер». А «аэродинамика» вообще стала трендом середины 1930-х: обтекаемые кузова начали ставить на свои модели чехословацкие, французские, итальянские, немецкие производители. Последние отзвуки заданного «Эйрфлоу» направления были слышны в автомобильном дизайне еще в середине 1950-х годов.
Под впечатлением провала своей смелой мечты Уолтер Крайслер в 1935 году оставил пост председателя совета директоров компании, носящей его имя, и занялся написанием мемуаров. Ушел из жизни один из главных создателей автопромышленности США в 1940 году.
«Tatra 77» (Чехословакия, 1934–1935)
В начале 1930-х годов положение чехословацкой фирмы «Tatra» было стабильным благодаря ошеломляющему успеху модели 11 и развивающего ее традиции семейства. Устойчивым спросом пользовались и более традиционные легковые «Татры 70», был разработан автомобиль премиум-класса «Татра 80». Однако создатель этих машин Ганс Ледвинка, считая, что развивать до бесконечности старые идеи нельзя, настаивал на разработке автомобиля принципиально нового – с задним расположением двигателя. Основные плюсы такой схемы – уменьшение вибраций и гула трансмиссии и улучшение управляемости. Первый прототип такого автомобиля Ледвинка создал в 1931 году, пригласив в компаньоны Эриха Юбелакера, автора «Татры 57». Прототип получил наименование V570. Второй вариант, в создании которого участвовал австро-чешский конструктор самолетов и дирижаблей Пауль Ярай, был готов в 1933-м, и в его передней части уже явственно просматривалась будущая «Татра 77». На фоне «ровесников» небольшая машина выглядела новаторской на грани странности – «зализанный» капот с двумя выступающими фарами, покатая задняя стенка кузова. Однако в ходе подготовки прототипа к производству Ледвинка решил все же делать не маленькую «народную машину», а мощную и солидную. В итоге трехлитровый 6-цилиндровый двигатель «Татры 77» развивал 60 л.с., а ее скорость достигала 145 км/ч.