Но создатели новой модели постарались. Главным конструктором выступил Андре Лефевр, в 1931–1933 годах работавший в «Renault», а до этого – в «Voisin». Кузов спроектировал итальянский скульптор Фламинио Бертони. Впоследствии тандем Лефевр – Бертони станет автором еще трех классических ситроеновских моделей – 2СV, DS и развозного фургона H (а Бертони – еще и «Citroen Ami»). За передний привод отвечал Жан-Альбер Грегуар, чьи собственные переднеприводные машины «Tracta» так и не стали успешными, зато лицензию на его шарниры приобрели DKW и «Adler». Параллельно в апреле – августе 1933 года для производства новой модели возводилась целая фабрика, а рекламная кампания началась задолго до начала продаж машины.
Первый «Citroen 7CV» был собран 3 марта 1934 года (цифра 7 в названии обозначала налоговую мощность), 18 апреля машину увидела пресса, а через пять дней начались продажи. Автомобиль сразу же привлек внимание публики своей низкой, хищной посадкой и по-итальянски элегантным кузовом без подножек. Восхищали также великолепная управляемость, четкая работа тормозов, скоростные характеристики. Салон «ситроенов» был чрезвычайно просторным и комфортным – абсолютно ровный пол, на заднем сиденье можно было спокойно сидеть, закинув ногу за ногу.
В ходе эксплуатации выявилось множество «детских болезней» автомобиля, но фирма мгновенно реагировала на критику и постоянно предлагала новые, улучшенные версии новинки. Модель 7CV выпускалась тремя сериями – 7А выпускалась в апреле – июне 1934 года, затем ее сменила 7В (июнь – сентябрь), а в октябре – 7C (оснащалась двигателем мощностью 32, позже 36 л.с.). С ноября 1934 года в серию пошла версия 11CV (двигатели мощностью 46 и 60 л.с.) c увеличенной колесной базой. Именно версии 11CV и было суждено стать наиболее массовым «ситроеном» такого типа. Самым мощным вариантом машины была 6-цилиндровая модель 15CV, пошедшая в серию летом 1938 года. Восьмицилиндровый вариант 22СV был разработан еще в 1934-м, но на конвейер не попал. Все эти машины для простоты объединялись под общим понятием «Сitroen Traction Avant», то есть «переднеприводные».
С 1936 года машина предлагалась с крышкой багажника, открывающейся снаружи (до этого доступ к багажнику был лишь изнутри) и реечным рулевым механизмом вместо червячного. Для больших семей выпускалась версия «Familiare» с тремя рядами сидений и тремя окошками по борту, вмещавшая девять человек, для развозных целей предназначались пикапы и универсал «Commerciale» с широкой распашной задней дверью.
Увы, набиравший силу успех новой машины совпал с тяжелым кризисом самой фирмы «Ситроен». Вложенные в разработку новинки средства привели компанию к банкротству в конце 1934 года, и «Ситроен» стал собственностью своего главного кредитора – шинной компании «Michelin». Андре Ситроен пережил это событие совсем ненадолго – он скончался от рака желудка 3 июля 1935 года. Популярный бренд, конечно же, сохранили, тем более что затраты на новую модель вскоре полностью оправдали себя.
Уже к концу 1930-х дизайн «Траксьон Аванов» выглядел «вчерашним» – никакому рестайлингу машины не подвергались. Но они прочно завоевали себе место практически во всех сферах жизни страны – как частные, армейские и правительственные машины, такси, автомобили полиции, коммерческие фургоны и т. п. – и имели неофициальное почетное прозвище «Reine de la Route» («Королева дорог»). По лицензии «ситроены» собирали и в других странах – Великобритании, Бельгии, Германии, Дании.
Два десятилетия на дорогах Франции царил «Citroen Traction Avant»
Годы Второй мировой и германской оккупации нанесли «Ситроену» тяжелый удар: в 1940 году производство модели 7CV рухнуло до 1133 единиц, за первые полгода 1941-го собрали 154 машины, а потом их выпуск вообще прекратился. Машин 11СV собрали 4415 в 1940-м и 2032 – до ноября 1941 года, после чего прекратили выпускать и эту модель. Множество «Траксьон Аванов» использовались в германском вермахте, где их ценили за хорошую проходимость, а также в войсках «Сражающейся Франции».
После окончания войны «Траксьон Аваны» снова вернулись на конвейер – это была единственная модель 11СV, шины к которой сначала предлагалась покупать отдельно. Понемногу производство машин возобновилось в полном объеме и разнообразии версий. Оно не прекратилось даже после премьеры в 1955 году ошеломляющей новинки «ситроена», модели DS (гидропневматическую подвеску которого, кстати, проверяли на модели 15CV). Конечно, в 1950-х угловатые «Траксьон Аваны», пусть и обзаведшиеся в 1952-м выступающим багажником, выглядели уже очень архаично, ведь французский автопром мог предложить покупателям широкую гамму современных моделей. Но эти машины по-прежнему воспринимались как один из символов Франции, служили как бы связующим звеном между «старой», довоенной страной и новой эпохой. На них, казалось, ездила вся Франция – от таксистов до полицейских, от наводивших ужас на Париж бандитов из шайки «Безумного Пьеро» до знаменитых певцов и киноактеров…