Герой славен не больше, чем его последний подвиг, и денег собирает не больше, чем может наскрести на свою следующую экспедицию. Амундсен принял предложение с благодарностью. Экспедиция на Северный полюс Амундсена — Элсуорта 1925 года стала в долгой карьере Амундсена полярной экспедицией нового типа. В трех предыдущих — на «Йоа», «Фраме» и «Мод» — он полагался на тщательную подготовку и знание полярных широт, собранное за многие годы теоретических и практических исследований. На этот раз он мало чем мог помочь. Он не был летчиком, хотя первым в Норвегии получил лицензию гражданского пилота в Хьеллере летом 1914 года. Тем не менее он оставался начальником экспедиции и мог, не обращая внимания на разногласия и амбиции участников, принимать решения.
В экипаж летающих лодок «Дорнье Валь», в списках Норвежской воздухоплавательной ассоциации значившихся под регистрационными номерами N24 и N25, Амундсен нанял одних из самых талантливых и известных норвежских пилотов — Ялмара Рисер-Ларсена, Лейфа Дитриксона и Оскара Омдала. Все они служили на Военно-морском флоте, принадлежали к амбициозной элите и руководствовались личными целями и мотивами.
Разумным решением было и приглашение немецкого механика Карла Фойхта с завода Дорнье в Швейцарии. Ни у Амундсена, ни у Элсуорта не было технических знаний, оправдывавших их участие в экспедиции, но Линкольн Элсуорт прошел курс авиационной навигации у Лейфа Дитриксона, а кто будет начальником экспедиции, сомнений не вызывало. Для этой роли у Руала Амундсена, во всяком случае, и опыта, и личных качеств было в избытке.
Отправной точкой выбрали Ню-Олесунн на Шпицбергене, а завхозом назначили Фрица Цапффе. Участников экспедиции разместили в доме, принадлежавшем горнодобывающей компании «Кингс Бей», что было проявлением радушия и практичности. Как раз во время одного из ежедневных послеобеденных заседаний Рисер-Ларсен с энтузиазмом изложил свою идею: следующая экспедиция на Северный полюс должна отправиться не на самолете, а на дирижабле. Ни один из присутствующих позже не написал в дневнике, почему они взялись обсуждать логистику следующего броска на север еще до начала экспедиции на самолетах «Дорнье Валь».
Рассчитать дистанцию, которую могли преодолеть немецкие летающие лодки со встроенными дополнительными бензобаками и заранее определенным грузом на борту, очевидно, труда не составляло. Цифра эта зависела и от погодных условий, и от качества навигации — маршрут не должен был слишком петлять и от этого удлиняться. Неужели опытные пилоты не понимали, что самолеты при таких исходных данных достичь Северного полюса, а затем вернуться в Ню-Олесунн не могли? Или у них был «план Б»?
После сенсационного возвращения пилоты говорили, что совершили посадку на 88° с. ш. из-за невозможности определить местоположение самолета, а потом Амундсен все чаще стал называть эту экспедицию рекогносцировкой перед следующим броском к Северному полюсу.
Экспедиции Амундсена — Элсуорта к 88° с. ш. удалось избежать конкуренции за места на борту и титулы, потому что задачи были распределены между двумя самолетами. Позднее до и во время экспедиции на дирижабле «Норвегия» среди участников, которые заранее считали свои официальные должности само собой разумеющимися, споры разгорелись нешуточные.
По сравнению с полетом к Северному полюсу на одном дирижабле организовать экспедицию на «Дорнье Валях» было относительно просто. Только одна доставка дирижабля к отправной точке, которой снова стал Ню-Олесунн, была в 1926 году настоящим подвигом. Руал Амундсен верно выбрал итальянский дирижабль весьма скромных размеров по сравнению с немецкими цеппелинами-колоссами. Им легче управлять, и его значительно проще оснастить. Однако разногласия между начальниками и участниками вызвали отнюдь не финансирование, конструкция дирижабля или логистика в Ню-Олесунне.
Рольф Томмессен добился, чтобы Норвежская воздухоплавательная ассоциация внесла в полет на «Норвегии» значительные инвестиции, как и в экспедицию Амундсена — Элсуорта. Ассоциация взяла на себя, в частности, расходы на строительство в Ню-Олесунне гигантского бревенчатого ангара и высокой железной причальной мачты. Взамен после окончания экспедиции дирижабль переходил в собственность ассоциации. Линкольн Элсуорт и на этот раз выделил крупную сумму на покупку дирижабля и снаряжения. Взамен он получил место штурмана. Лейф Дитриксон посчитал это настолько несправедливым, что после жестких переговоров с Руалом Амундсеном отказался участвовать в экспедиции. Другой конфликт разгорелся из-за того, кому выпадет честь стать капитаном и шеф-пилотом. Естественным претендентом на эту должность был итальянский конструктор дирижабля, но мог ли тогда Умберто Нобиле считать себя заместителем начальника экспедиции или этот титул должен был достаться Рисер-Ларсену?