Во втором случае (столкновение в Кильском канале) большая часть вины падает на командование п/х А, потому что это судно являлось обгоняющим, а также и потому, что п/х А про- должал идти полным ходом, когда п/х В уменьшил ход. Последнее обстоятельство, несомненно, способствовало столкновению. Вина командования п/х В заключается в том, что оно допустило опасное сближение с п/х А после того, как последний уменьшил ход, чтобы не столкнуться с п/х С (положения IV и V).
В последнем случае (столкновение в норвежских шхерах) ответственным целиком является командование п/х А, так как п/х А, обгоняя п/х В, проходил мимо последнего большим ходом на близком расстоянии.
К настоящему времени теория присасывания судов разработана еще мало.
К числу малоисследованных вопросов, имеющих значение для безопасного судовождения, нужно отнести еще влияние глубоких мест, так называемых ям, в реках и каналах на управляемость судна. Влияние это проявляется в том, что суда, как паровые, так и парусные, а также идущие на буксире, если идут мимо такой ямы, вдруг бросаются в сторону большей глубины настолько стремительно, что, несмотря на положенный на борт руль, суда выскакивают на противоположный берег. Ряд столкновений судов подтверждает это явление.
Для избежания аварии рекомендуется идти умеренным ходом и иметь в готовности оба якоря к отдаче, чтобы немедленно использовать их в случае надобности.
VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 2
4. Плавание в штормовую погоду
Каждый капитан и каждый судоводитель обязан уделять должное внимание наблюдению за изменением погоды с целью установить прогноз ее на ближайшее время и в связи с этим заблаговременно принять соответствующие меры для обеспечения безопасности судна.
Помимо наблюдения за давлением атмосферы, температурой, направлением и силой ветра, за состоянием моря и т. д., на основании которых при некотором опыте можно с большей или меньшей степенью вероятности предвидеть предстоящее изменение погоды, необходимо также получить метеорологические сводки и прогнозы на ближайшее время, относящиеся к району, к которому судно приближается, и регулярно передаваемые по радио береговыми станциями. Необходимо только систематически и своевременно эти сводки принимать и на основании даваемого прогноза делать соответствующие выводы. Организация и регулярность получения на судне метеорологических сводок и прогнозов о погоде зависят от капитана судна. Он сам должен внимательно следить за тем, чтобы при нахождении судна в определенном районе были использованы все возможности для получения наиболее полной информации о прогнозе погоды, и в соответствии с этим давать судовому радисту надлежащие указания, в котором часу и какую станцию надо слушать.
В этом отношении капитаны судов должны быть хорошо знакомы с английским справочником (Admiralty List of Wireless Signals), чтобы возможно полнее использовать радиопередачи, о погоде. К сожалению, капитаны часто идут на поводу у радистов, вместо того чтобы самим руководить работой последних. Своевременно принятое предупреждение о шторме и надлежащие в связи с этим действия капитана, несомненно, обеспечивают безопасное плавание судна.
В предвидении шторма капитан обязан заблаговременно принять соответствующие меры для обеспечения безопасности судна. Главнейшие из них заключаются в следующем.
1. Тщательно проверить надлежащую задрайку всех грузовых бункерных и световых люков, а также задрайку горловин, портов и всякого рода отверстий на палубе и в бортах, через которые может попадать внутрь судна забортная и дождевая вода. Особое внимание должно быть уделено забортным иллюминаторам и грузовым портам, а также канатным клюзам и палубным крышкам от измерительных трубок.
2. Тщательно проверить и немедленно устранить всякие недочеты в отношении найтовки палубного груза, спасательных шлюпок и клюзов, якорей, грузовых стрел, тентов и других подвижных предметов.
3. Проверить исправность механического и ручного рулевого приводов; в частности, тщательно осмотреть штуртрос, штур-тросные шкивы и пружины. Устранить излишнюю слабину штуртроса и смазать штуртрос и шкивы.
Если на судне нет механического стопора для руля, то заблаговременно должны быть заведены румпель-тали. Ручной рулевой привод должен быть в полной готовности к действию в случае повреждения механического привода.
4. Проверить исправность и немедленно устранить недочеты в водоотливной системе; в частности, необходимо осмотреть льяла в машинном и котельном отделениях и очистить их от угля и мусора.
5. Проверить исправность действия клинкетных дверей, особенно между машинным отделением и тоннелем гребного вала.
6. Проверить состояние балластных и других цистерн, их заполнение, так как они должны быть либо целиком заполнены, либо совершенно пусты.
7. Проверить исправность штормовых портов и шпигатов.
8. Провести на палубе штормовые леера для людей и вообще обеспечить безопасность хождения людей по палубе.
9. Иметь наготове мешки с маслом для усмирения волн.
Во время шторма необходимо тщательно следить, чтобы все рекомендованные меры по обеспечению безопасности судна точно выполнялись. С этой целью необходимо вести самое внимательное наблюдение с мостика, поскольку это возможно. Для проверки порядка и исправности соответствующих устройств, недоступных наблюдению с мостика, необходимо посылать вахтенного матроса не реже как через 1 час, а при смене вахт такую проверку должен произвести один из помощников капитана. Конечно, наиболее ответственным и угрожаемым участкам должно быть уделено большее внимание, в особенности в ночное время. В частности, необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием воды в льялах и балластных цистернах. В случае обнаружения большой прибыли воды в льялах или в пустых цистернах должны быть немедленно приняты меры к обнаружению и устранению причины этой прибыли. Измерение воды в льялах и балластных цистернах следует производить не реже, как через каждые 3-4 часа, а в плохую погоду и чаще.
В случае усиления шторма необходимо наложить добавочные найтовы на все предметы, могущие сдвинуться с места. При наличии большого волнения, а также при приближении смерча следует держать плотно закрытыми световые люки над машинным и котельным отделениями. В равной мере необходимо следить, чтобы двери палубных надстроек были также плотно задраены, а вентиляторные раструбы плотно закрыты. Во время шторма необходимо следить за диферентом и креном судна, выясняя и учитывая причины их изменения и принимая необходимые меры для устранения всего, что может оказаться опасным. Нередко случается, что вследствие того, что палубные крышки измерительных трубок неплотно закрыты, забортная вода попадает с палубы в льяла или в балластные цистерны. Скопившаяся в льялах и несвоевременно удаленная вода может подмочить и повредить груз в трюмах. Если вода попадает через измерительные трубки в порожние балластные танки, то это может повлечь за собой увеличение крена, не считая вредного действия воды в частично заполненных танках во время качки.
Если вода попадает через неплотно закрытые крышки измерительных трубок в заполненные балластные цистерны, то она заполняет измерительные трубки, в результате соответствующие балластные цистерны подвергаются чрезмерному давлению, которое создается большим столбом воды в измерительных трубках.
Из изложенного вытекает настоятельная необходимость: 1) ни в каком случае не закладывать измерительных трубок палубным грузом, оставляя всегда свободный к ним доступ, и 2) в штормовую погоду тщательно следить за тем, чтобы эти крышки были плотно закрыты.
Когда на палубу попадает из-за борта большое количество воды, особенно при наличии крена, необходимо следить за тем, чтобы забортная вода не попадала через воздушные трубки в междудонные балластные цистерны. В случае надобности отверстия этих трубок должны быть заглушены, причем не следует забывать своевременно снимать заглушки при производстве каких-либо операций с водяным балластом или жидким топливом, находящимся в соответствующих цистернах.