Перед наступлением тумана необходимо проверить исправность аппаратов, при помощи которых подаются звуковые сигналы.
Свисток паровой или воздушный должен быть всегда в полной исправности и готовности к действию в любой момент, однако, во время тумана исправность его имеет особое значение.
Наряду с исправностью свистка нужно обращать внимание на исправность и достаточную прочность линя или проволоки, идущей от свистка на командный мостик.
Перед наступлением тумана, сильного дождя или снегопада прежде всего необходимо выполнить предписание 15, 16 и 29 ст. ст. Правил для предупреждения столкновения судов в море, а именно - еще до вхождения в область тумана или не дожидаясь, пока туман сделается очень густым, необходимо 1) начать подавать установленные туманные сигналы, соблюдая при этом соответствующие интервалы, до тех пор, пока туман не рассеется совсем, 2) немедленно уменьшить ход. насколько это позволяют условия и обстоятельства плавания, и 3) немедленно выставить на бак дозорного, преподав ему соответствующие указания.
Подавая сигналы, необходимо в промежутки между ними очень внимательно прислушиваться к сигналам, подаваемым другими судами. В это время на судне нельзя допускать никакого шума и никаких звуков, которые могли бы помешать своевременно услышать и разобрать сигнал другого судна.
Услышав сигнал другого судна, ответный сигнал следует давать не немедленно вслед за ним, а спустя некоторый короткий промежуток времени, чтобы встречное судно могло явственно услышать ответный сигнал, не заглушаемый эхо собственного сигнала.
Если сигнал другого судна услышан, по-видимому, впереди траверза и положение этого судна еще не определено, то для избежания столкновения с ним необходимо, насколько это позволяют обстоятельства, застопорить машину, чтобы определить по возможности положение другого судна, и затем, соблюдая должную осторожность, следовать самым малым ходом, пока не минет опасность столкновения.
Вообще при следовании в тумане рекомендуется время от времени останавливаться, чтобы лучше разобраться в тех сигналах, которые подаются другими судами, и лучше определить свое положение относительно этих судов, а также внимательно вслушиваться, если никаких сигналов не слышно.
Согласно ППСС (ст. 15, п. е) паровое судно (судно с механическим двигателем), остановившееся на время и не имеющее хода, должно подавать два долгих звука.
Однако, на практике судоводители не всегда строго выполняют это правило: два долгих звука подаются тогда, когда застопорена машина, а судно по инерции продолжает двигаться вперед. Между тем указанное правиле требует, чтобы два долгих звука подавались лишь тогда, когда судно не имеет хода. Несоблюдение этого правила нередко влечет за собой столкновение судов и затем, как следствие, судебную ответственность капитана, допустившего неправильное применение звуковых сигналов.
О времени наступления тумана, а также о принятых мерах предосторожности необходимо делать соответствующие записи в судовом журнале, не ограничиваясь общими фразами, а подробно указывать, что именно и когда предпринято: 1) подается установленный туманный сигнал, 2) уменьшен ход до умеренного и 3) на бак поставлен дозорный (вперед смотрящий), указывается при этом его фамилия.
Отмечая скорости судна, остановку машины и дачу хода, необходимо точно указывать соответствующее время. Отмечая подачу звуковых сигналов, необходимо указать, какой именно сигнал подается - один долгий, два долгих звука и т. д. Если подаются два долгих звука, необходимо отметить, что судно не имеет хода вперед. Если туман не прекращается, то в судовом журнале в конце каждой вахты и в начале каждой последующей следует повторить, что продолжают подавать установленный сигнал в тумане, идут умеренным ходом и что на баке дозорным такой-то (указать фамилию).
В равной мере в судовом журнале необходимо также отмечать всякое уменьшение хода и всякую остановку (в тумане) с целью избежать столкновения.
Все упомянутые записи в судовом журнале при следовании в тумане имеют весьма важное значение при разборе в суде дела о столкновении с другим судном, если, не взирая на все принятые меры предосторожности, столкновение все же произошло.
Следует особо отметить, что совершенно недопустимо изменять курс и обмениваться соответствующими звуковыми сигналами с судном, которого не видно или по крайней мере положение и курс которого с достаточной достоверностью не определились. Несоблюдение этого правила ведет обычно к столкновению. Однако, некоторые судоводители упорно настаивают на том, что подача е тумане звуковых сигналов, означающих изменение курса, когда суда друг друга не видят, вполне допустима, совершенно упуская из виду, что ст. 28 Правил для предупреждения столкновения судов в море трактует о звуковых сигналах лишь для судов, которые находятся в виду одно у другого, т. е. друг друга видят.
Ниже приводится весьма поучительный пример того, как не следует поступать в тумане при сближении с другим судном. Пароход А, следуя в густом тумане и подавая установленный сигнал, услышал несколько слева от курса два коротких гудка. В ответ на этот сигнал п/х А дал также два коротких гудка и, не уменьшая хода, положил руль на борт. Через одну минуту после этого с п/x А была замечена по носу на близком расстоянии баржа. Несмотря на принятые меры, избежать столкновения не удалось. Баржа получила пробоину и затонула.
Как выяснилось при разборе этой аварии, погибшая баржа шла на буксире у б/к Б. Следуя в тумане с баржей на буксире, капитан б/к Б вместо установленного ст. 15 ППСС сигнала в тумане подавал два коротких гудка. Капитан п/х А, не видя б/к Б, но слыша два коротких гудка, решил, что невидимое судно сигнализирует об изменении курса влево и что поэтому он должен также изменить курс влево. Результат этого маневра - столкновение.
Из рис. 17 видно,что если капитан б/к Б, подавая два коротких гудка, даже и имел намерение изменить курс влево, то капитан п/х А не имел никакие права изменить свой курс также влево, так как он не знал, где находится б/к Б. Б/к Б мог быть в положениях I, II и III. При на хождении б/к Б в положениям I и II одновременное изменение курса влево п/х А и б/к Б почти неизбежно приводило к столкновению.
Рис. 17. Столкновение п/х А с баржей.
Независимо от того, в каком положении находился б/к Б, для того, чтобы избежать столкновения, капитан п/х А, услышав два коротких гудка, обязан был, согласно ст. 16 ППСС, застопорить машину или дать даже задний ход, чтобы для избежания столкновения вполне установить положение другого судна, и только после этого, соблюдая должную осторожность, продолжать свой путь. Давая же в свою очередь два коротких гудка и изменяя курс влево, не видя другого судна и не застопорив своей машины, капитан п/х А нарушил ст. ст. 16 и 28 ППСС, что и привело к столкновению судов независимо от ошибки капитана б/к Б. Вообще следует заметить, что изменение курса с целью избежать столкновения в тумане с невидимым судном является плохой практикой, которая часто приводит к противоположным результатам.
Ориентируясь звуковыми сигналами при сближении с судами и при приближении к берегам в тумане, следует иметь в виду, что в тумане звук распространяется крайне приглушенно, поэтому нельзя делать вполне определенных выводов на основании степени слышимости туманных сигналов, подаваемых судами или маяками.
Нельзя считать: 1) что судно находится за пределами слышимости звукового сигнала, если этот сигнал не слышен; 2) что судно находится далеко от судна или маяка, подающего сигнал, потому что сигнал слышен слабо; 3) что судно находится близко от судна или маяка, подающего сигнал, потому что сигнал слышен хорошо; 4) что подача сигнала прекращена, если маячный сигнал не слышен, когда судно находится даже в непосредственной близости от маяка; 5) что расстояние от объекта, подающего сигнал, или степень слышимости звукового сигнала в тумане могут служить каким-либо основанием для суждения о местонахождении судна.