В мае 1972 года произошло событие, оказавшее существенное влияние на обновление парка Аэрофлота. В тот день под Харьковом потерпел катастрофу широкофюзеляжный авиалайнер Ан-10А, унесший жизни 116 человек. На счету этого «Ана», выпущенного в 104 экземплярах, и до этого не все было «гладко». Майская 1972 года трагедия поставила точку в «биографии» 130-местного Ан-10. Полеты около 40 пассажирских самолетов (остальные эксплуатировались в грузовом варианте и в Министерстве обороны) в Аэрофлоте сразу прекратили. Но что делать с пассажирами в региональных аэропортах, имевших зачастую грунтовые ВПП? На чем их перевозить?
К тому времени советский авиапром освоил выпуск Ан-24, Ил-18, Ту-134 и Ту-154, из них лишь самолет O.K. Антонова мог эксплуатироваться с грунта. Для Ту-134 и Ту-154 требовались полосы с искусственным покрытием, да и этих самолетов огромной стране не хватало, поскольку в первую очередь думали о друзьях по социалистическому лагерю Но и это не все: Ан-24 вмещал в три раза, а Ил-18 и Ту-134 — почти в два раза меньше пассажиров, чем Ан-10. Так, что потребность в самолетах способных эксплуатироваться с грунтовых аэродромов возросла, как минимум в два раза. Так резко увеличить производство Ан-24 не представлялось возможным. Выход был один — срочная реконструкция существующих аэропортов.
В результате в областных центрах страны начали строить ВПП с искусственным покрытием, способные принимать тяжелые самолеты Ил-18, Ту-154 и Ту-134. Одновременно изыскивались возможности по увеличения авиапарка Аэрофлота. На авиалинии выходили не только новые самолеты, но и машины, взятые из различных НИИ и доработанные на авиаремонтных заводах под перевозку пассажиров. Немало Ту-134 на внутрисоюзные линии поступило из Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС), где внедрялись Ту-154 и Ил-62. Эта «лихорадка» в Аэрофлоте продолжалась почти год…
Ту-124 и Ту-134 стали первыми реактивными лайнерами, связавшими небольшие областные центры Советского Союза. Но спешка и авралы в авиации редко обходятся без жертв. Первый самолет (СССР — 65607, № 0104) Аэрофлот потерял 17 июля 1972 года, правда, без жертв. Спустя год 30 июня в Аммане потерпел катастрофу Ту-134 (СССР — 65668, заводской № 1351306). Тогда погибло 79 человек. Причины трагедий банальны — человеческий фактор. Вины промышленности в этом не нашли, и в том же 1973-м году за создание, серийный выпуск и успешную эксплуатацию Ту-134 А.Н. Туполеву, Л.Л. Селякову, В.М. Вулю. В.П. Николаеву, Б.А. Хохлову (директор ХАЗа), Б.П. Бугаеву (министр ГА), С.Д. Драгунову и И.Т. Беляеву присудили Государственную премию СССР.
Во время одного из полетов по маршруту Ереван — Москва из-за ошибки экипажа произошло переключение электропитания бортовой сети с генераторов на аккумуляторную шину. Такой вариант предусмотрен «Руководством по летной эксплуатации…», но при этом следовало оставить включенными лишь самое необходимое оборудование. В этом случае запаса электроэнергии хватало почти на полчаса полета. Но экипаж об этом забыл, и пришлось делать вынужденную посадку в районе Минеральных Вод на снежный покров. После завершения работы аварийной комиссии Ту-134 взлетел с той же площадки. Тогда это происшествие отнесли к «человеческому фактору». Однако вскоре произошло еще одно ЧП с гораздо худшими последствиями.
Экипаж венгерской авиакомпании «Малев» выполнял рейс из Будапешта в Москву, когда повторился случай с рейсом Ереван — Москва. После перехода на аварийное питание остались включенными второстепенные потребители электроэнергии. В районе Киева аккумуляторы сели, и экипаж пошел на вынужденную посадку. Недостаточная видимость не позволила пилотам выбрать подходящую площадку, и самолет упал на железнодорожную насыпь…
После этих случаев электросистему Ту-134 доработали, и для ее проверки 17 июля 1972 года в полет отправился экипаж ГосНИИ ГА во главе с летчиком-испытателем Вячеславом Кузменко. Когда по программе испытаний остался заход на посадку с оборудованием, работавшем в аварийном режиме, произошло непредвиденное. На посадку заходил иностранный борт, и диспетчер попросил испытателей подождать с посадкой. Пока ходили по кругу и выписывали восьмерки, аккумулятор изрядно подсел. Вслед за этим остановились оба двигателя, и посадку пришлось совершать на водную гладь Икшинского водохранилища. Но самолет не утонул благодаря герметичным фюзеляжу и отсекам крыла.
Тем временем популярность самолета неуклонно росла. В 1973 году средняя загрузка Ту-134 в Аэрофлоте составила 83,6 процента, причем ее максимум приходился на август, а минимум — на январь.
География применения машины быстро расширялась. В декабре 1976-го на аэродроме «Девау», где базировалась 64-я отдельная объединенная авиаэскадрилья гражданской авиации (в настоящее время авиакомпания «Калининградавиа» или сокращенно «КДавиа»), приземлился первый Ту-134А с опознавательным знаком СССР — 65019, построенный в апреле того же года. Впоследствии через эту авиакомпанию прошло еще девять таких же авиалайнеров. Почти 30 лет Ту-134 связывали Калининград с «большой землей», но с лета 2005 года начался переход на — <Боинг-737-300». Причин тому хватало, это и выработка ресурса, и убыточность эксплуатации самолета. Да и наработка на отказ Ту- 134А в 2004 году (20,2 часа) была ниже, чем у «Боинга» — 46 часов. Эти данные были обнародованы на авиационно-космическом салоне «САКС-2004» в Красноярске.
С самолетом Ту-134А Калининградского объединенного авиаотряда (так предприятие называлось в Советском Союзе) связана любопытная история. 31 декабря 1988 года при заходе на посадку самолета СССР — 65011 (построен в феврале 1976 г.) из-за грубейших нарушений экипажем «Руководства по летной эксплуатации…» касание шасси с ВПП произошло на скорости 415 км/ч (при штатной 240–250 км/ч), большей, чем у орбитального корабля «Буран». При этом перегрузка составила 1,25д. Тем не менее, обследование самолета не выявило никаких разрушений и деформаций планера и шасси, что позволило продолжить эксплуатацию Ту- 134А до полной выработки его ресурса.
Спустя 17 лет история повторилась. 21 декабря 1993 года Ту-134А-3 (СССР — 65109) с 94 пассажирами на борту совершил посадку с повышенной скоростью и выкатился за пределы ВПП. Расследование показало, что причиной летного происшествия стала слишком передняя центровка самолета (16 процентов средней аэродинамической хорды, что на пять процентов превышало предельно допустимую). Это, в свою очередь, привело к тому, что руль высоты был отклонен на максимальный угол -17 градусов, а момент от горизонтального оперения был недостаточен для вывода машины на посадочный угол атаки.
С каждым годом надежность и популярность авиалайнера возрастали. Например, с 1976-го по 1980-й год самолеты Ту-134 перевезли свыше 100 млн пассажиров. При этом наработка на отказ, являющийся предпосылкой к летному происшествию, возросла почти на треть, а задержка вылета свыше 15 минут на количество рейсов — намного меньше, чем у других отечественных самолетов. В те годы на долю Ту-134 приходилось наибольшее число рейсов в сутки. Например, в 1979 году — свыше 1265 рейсов.
В том же 1979 году Аэрофлот потерял четыре машины. Первая трагедия имела место 23 марта в Лиепае, В тот день из-за грубой посадки погиб экипаж Ту-134А СССР — 65031. Менее чем через два месяца, 19 мая в Уфе при посадке с заторможенными колесами загорелся борт СССР — 65839. Пассажирам и экипажу удалось спастись В том же месяце недосчитались еще одного Ту-134 СССР — 65649. Как рассказывали «очевидцы», виной всему стал отказ гидросистемы самолета.
Ту- 134А-3 авиакомпании «Ист Лайн»
Другая катастрофа 1979 года получила широкую огласку, поскольку в ней погибла футбольная команда «Пахтакор». 11 августа в воздухе над украинским городом Днепродзержинском столкнулись Ту-134А (СССР — 65735, заводской № 1351405) Белорусского управления гражданской авиации, следовавший рейсом Ташкент-Минск и Ту-134А (СССР — 65816) Молдавского управления гражданской авиации, летевший из Челябинска в Кишинев. Причиной столкновения стала грубейшая ошибка диспетчера, неправильно определившего расчетное время пересечения курсов самолетов, занимавших один эшелон и двигавшихся наперерез друг другу… В итоге погибло 178 человек.