Вид на БДП с левого Борта.
Вид на БДП с правого борта. Люк верхней оборонительной точки открыт.
БДП-2 на испытаниях в Новосибирске. Зима 1941-42 гг.
По результатам испытаний, признанных незавершенными, отмечалось, что БДП устойчив в полете по всем осям, допускает полет с брошенной ручкой, эффективность рулей достаточная как в полете, так и на посадке: «… в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планёрах.»
Одновременно отмечалась недостаточная прочность конструкции некоторых узлов крыла и фюзеляжа. Поэтому во время испытаний полетный вес БДП был ограничен до 2200 кг, скорость – до 220 км/ч (рассчитывался на 3200 кг и 320 км/ч соответственно). Пилот отмечал, что криволинейное переднее остекление дает сильное искажение, и рекомендовал установить обычный фонарь с граненым козырьком. При открытии посадочных щитков наблюдалось появление тряски (бафтинга) хвостового оперения.
При внесении изменений и усилений конструкции БДП предлагалось запустить в массовое производство. Сложностей при этом не предвиделось и считалось, что выпуск планёра доступен для небольших деревообделочных заводов. Хотя специалистами ЦАГИ было замечено, что стоимость его как массового планёра несколько высока.
Второй опытный планёр, получивший обозначение БДП-2, был достроен в Новосибирске, куда был эвакуирован авиазавод N? 51 и КБ Поликарпова.
Планёр поступил для летных испытаний в филиал ЛИИ б февраля 1942 г. Летал И. И. Шелест. Конструкция БДП-2 была усилена по сравнению с первым экземпляром, соответственно несколько возрос вес. Изменился и внешний облик. Фонарь пилота был теперь выполнен со ступенчатым козырьком, некоторые элементы были упрощены, в частности, задняя кромка рулей поворота и высоты была выполнена из стальной проволоки, как это делалось на заре авиастроения.
Испытания БДП-2 проводились на лыжах и длились до 14 марта 1942 г. В этот период проводились мероприятия по уменьшению бафтинга хвостового оперения. В некоторой степени эту проблему удалось решить, прорезав в щитках ряд отверстий, которые уменьшали возмущенность потока. В Заключении по результатам испытаний в очередной раз отмечалась простота пилотирования БДП-2, большая полезная нагрузка, достаточная маневренность и устойчивость относительно всех осей при большом диапазоне центровок (27 – 41 %). Планёр рекомендовался к запуску в серийное производство.
Практически с началом летных испытаний приступили к поискам производства для серийного выпуска БДП. После осмотра ряда мелких предприятий в районе Новосибирска представители КБ Поликарпова остановили свой выбор на мастерских Сибирского военного округа. До недавнего времени мастерские являлись вспомогательным производством для авиазавода № 153 – выпускали лыжи для самолетов. Теперь здесь предполагалось развернуть серию БДП, общее количество которых в первом заказе определялось в 100 экземпляров. Стоимость одного планёра в серии оценивалась в 41125 рублей.
Пока шли согласования, определилось новое место для производства БДП – на заводе № 490 в Сталинграде. В течение лета 1942 г. туда начали поступать из Новосибирска рабочие чертежи, плазы, шаблоны, приспособления. Изменившаяся не в пользу Красной Армии обстановка на фронте, выход немцев к Сталинграду, привели к тому, что производство планёров здесь было прекращено. К этому моменту под вопросом оказалась и целесообразность постройки БДП. Война явно принимала затяжной и изматывающий характер, специальные задачи, для которых этот планёр был создан, представлялись маловероятными. Тем более, что планёры А-7 Антонова и Г-11 Грибовского уже пробили себе дорогу в жизнь и строились серийно.
Далее история БДП развивалась следующим образом. В июле 1942 г. второй опытный БДП-2 был передан для опытной эксплуатации как транспортное средство Управлению воздушной магистрали Москва – Иркутск. Был выполнен ряд полетов на буксире за самолетом СБ по маршруту Новосибирск – Омск – Свердловск и обратно. Вместе с БДП на трассе использовались несколько планёров А-7. Аэрофлотовцы, надо сказать, от проведенных испытаний были в восторге, планёры позволяли загружать крупногабаритные грузы, являясь, по сути, приложением к рейсовому СБ (ПС-40), несущему нагрузку. По результатам испытаний предполагалось построить несколько транспортных планёров для гражданских линий.
Удовлетворенный результатами, достигнутыми в ходе опытной эксплуатации, Поликарпов решил модернизировать свой планёр таким образом, чтобы он не зависел от самолета-буксировщика. Для решения этой задачи в передней кромке крыла были установлены два тщательно закапотированных двигателя М-11Ф. Мотопланёр (МП) имел запас топлива на семь часов полета, мог использоваться как небольшой транспортный самолет, перевозить двенадцать десантников с вооружением или соответствующее количество груза. При увеличении нагрузки взлет и доставка к цели осуществлялись на буксире. Положительное отличие от других планёров существовало и в этом случае. Дело в том, что в абсолютном большинстве случаев транспортные планёры назад не возвращались и после доставки груза уничтожались. Мотопланёр мог самостоятельно вернуться домой.
Мотопланёр МП. 1943г.
Десантная кабина МП. Вид по полету.
Государственные испытания МП велись летом 1943 г. С максимальной скоростью 172 км/ч мотопланёр имел дальность полета 700 км. Несмотря на положительные отзывы испытателей, в серии МП не строился. Связано это было, прежде всего, с тем, что Красная Армия вплотную приблизилась к партизанским районам, некоторые области уже были освобождены. Кроме того, уже серийно строились небольшие транспортные самолеты Ще-2 и Як-6, оснащенные двумя двигателями М-11.
К нереализованным проектам Н. Н. Поликарпова в области безмоторных летательных аппаратов относятся также большой десантный планёр ДП-30 (для перевозки тридцати человек) и бомбардировочный планёр БП. БП предлагался конструктором еще в 1941 г. К цели такие планёры должны были доставляться самолетами-бомбардировщиками, применение предполагалось ночью или в районах нашего господства в воздухе. Внутри бомбоотсека БП можно было подвесить до 2000 кг бомб, экипаж состоял из пилота, стрелка-бомбардира и воздушного стрелка. Оборонительное вооружение состояло из турели ТАТ с крупнокалиберным пулеметом БТ и перекидного пулемета ШКАС.
Конструкция планёра позволяет разместить внутри семнадцать бойцов- десантников, считая пилота. Фюзеляж цельнодеревянной конструкции. Пилот имеет сбрасываемый аварийно фонарь, каркас которого также выполнен из дерева. Нижняя часть кабины пилота остеклена для улучшения обзора.
Сиденья бойцов-десантников расположены вдоль бортов фюзеляжа и составляют одно целое с его конструкцией. Посередине имеется проход шириной 600 мм. Для посадки и высадки десанта имеются две двери шириной 900 и 950 мм, одна из которых находится в передней части фюзеляжа справа, другая – сзади слева. На первом опытном БДП две узкие двери имелись по правому борту и две – по левому. Впоследствии левая задняя дверь была увеличена. В нижней части фюзеляжа за отсеком десанта расположен дополнительный люк для покидания планёра в воздухе с парашютом. В районе передней и задней кромок крыла имеются специальные люки для обстрела верхней полусферы из пехотных пулеметов. При этом для обороны хвоста фрагмент фюзеляжа в верхней части приподнимается и становится обтекателем стрелка.