С тех пор жизнь машины потекла по накатанной колее. «Супер-Этандары» летали в трех флотилиях Аэронаваль, участвуя в различных маневрах, праздниках и шоу, спокойно дожидаясь отправки на заслуженный отдых. Что могло произойти в старой доброй Европе? И все же им еще раз пришлось тряхнуть стариной.
Начало девяностых ознаменовалось целой серией кризисных ситуаций. Одним из наиболее трагических эпизодов последнего десятилетия двадцатого века стала гражданская война в Югославии. Она, бесспорно, потрясла весь мир.
С самого начала страны НАТО и Россия начали спор, кто же будет играть ведущую роль в урегулировании конфликта, на словах стремясь к дипломатическому решению, а на деле уповая на военную силу. Не стала исключением и Франция.
В 1993 году французский флот начал операцию «Балбюсар». Акватория еще недавно сплошь курортного Адриатического моря заполнилась серыми громадами боевых кораблей. Прибыл туда и французский авианосец.
На его борту обычно дежурили по 18 «Супер-Этандаров», которые должны были оказывать огневую поддержку международным вооруженным силам в Боснии. В их задачу входило блокирование военной деятельности всех противоборствующих сторон, а практически они наносили удары по позициям армии боснийских сербов, ведя вместе с авиацией других стран НАТО настоящую войну в самом центре Европы. Каждый день «Супер-Этандары» совершали по 12 боевых вылетов, охотясь за танками и автоколоннами, или штурмуя позиции войск. Их действия производились в рамках общенатовской операции «Делиберейт Форс».
На долю «Супер-Этандаров» в Боснии не выпало таких подвигов и приключений, как у коллег-разведчиков из флотилии 16F. Американские «Тандерболты» и «Файтинг Фалконы» или английские «Ягуары» и «Торнадо» оказались куда эффективнее над полем боя. В этой обстановке возродилась старая идея дооснастить самолет контейнером с разведоборудованием, который уже давно разрабатывался.
В последнем варианте его проекта предусматривалось применение двух аэрофотоаппаратов с цифровым устройством считывания негатива, взятых из комплекта спецоборудования современного разведчика «Мираж» F ICR. Первая панорамная камера имеет объектив с фокусным расстоянием 150 мм и углом захвата «от горизонта до горизонта». Второй, 250-мм, АФА с узким полем зрения может оснащаться инфракрасной приставкой. Последняя позволяет не только работать ночью, но и вести поиск противника по «тепловому следу», а также определять, работают ли двигатели обнаруженных машин.
Правда, организовать «слив» информации на наземный КП снова не удалось. Снимки передаются лишь после посадки в виде негативов или записываются на магнитный диск.
В июле 1995 года авианосец «Фош» вернулся в Тулон, и участие Аэронаваль в балканском конфликте было приостановлено. Но в следующем году б престарелых «Суперов» снова были выделены для французского контингента в операции «Делиберейт Форс». Моряки уже собрались было в поход, но французское правительство отказалось на этот раз предоставить авианосец, а работа с береговых баз, где и так было полно натовской авиации, не имела особого смысла.
Самолеты «Этандар» и «Супер-Этандар» стали высшей точкой развития семейства «Мистэр». Вполне обойдясь без дорогостоящих аэродинамических ухищрений, они являют пример сочетания простоты конструкции и высокого технологического уровня французской авиапромышленности.
Модернизированные «Супер-Этандары» останутся на вооружении французского флота до 2010 года. В 2007 году начнется их замена ударной модификацией «Рафаля».
Самолет «Этандар» IV выпускался в модификациях легкого истребителя- бомбардировщика и тактического разведчика корабельного базирования.
Крыло самолета имеет угол стреловидности 45° по линии четвертей хорд, аэродинамическую и отрицательную геометрическую крутку, а также «зуб» по передней кромке. Угол поперечного V -3.5°. Силовой набор каждой консоли крыла состоит из двух лонжеронов, стенки и нервюр. Панели обшивки в межлонжеронной зоне цельнофрезерованные. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков Фаулера и перфорированных интерцепторов. Законцовки крыла на стоянке могут складываться вверх. Под крылом имеются 4 пилона для подвесного вооружения и дополнительных баков. Межлонжеронная часть крыла представляет собой кессон-бак. Пространство в консолях между вторым лонжероном и стенкой занято нишами основных стоек шасси.
Фюзеляж – балочно-стрингерный полумонокок с отъемной хвостовой частью для обеспечения возможности снятия и установки двигателя. В его носовом отсеке расположены элементы РЭ0 (отсек фотооборудования на модификации IVP), штанга с системой выпуска и трубопроводами системы дозаправки топливом в полете, ниша носовой стойки шасси и кабина пилота. Кабина герметичная, оснащена системой кондиционирования воздуха. Пилот располагается в катапультируемом кресле Мартин-Бейкер-SEMMB СМ.4. Пило- тажно-навигационные и другие приборы, а также органы управления вооружением и системами самолета сосредоточены на центральной и двух боковых панелях, над центральной панелью установлен оптический блок прицельной системы. В гаргроте находятся блоки РЭ0 и электросистемы, гидро- и пневмо- оборудование смонтировано в закабинном отсеке между каналами воздухозаборника. Под ним находится отсек встроенного вооружения. На его месте на варианте «Этандар» IVP расположен задний фотоблок. Объем между обшивками центральной части фюзеляжа и каналов воздухозаборника занимает вкладной мягкий топливный бак. Внизу центральной части фюзеляжа расположены два тормозных щитка и ниши колес основных стоек шасси. В хвостовой части самолета установлен двигатель и крепится тормозной гак.
Оперение самолета состоит из «плавающего» цельноповоротного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Стабилизатор имеет двухлонжеронную конструкцию. Киль отличается многолонжеронным силовым набором. В месте стыка плоскостей оперения находится контейнер тормозного парашюта.
Шасси выполнено фирмой Испано-Бугатти-Месье. Имеет трехстоечную схему с носовым колесом. Тормоза дисковые, амортизаторы пневмогидравлические. Носовая стойка управляемая с гидроприводом. Ее уборка производится гидроцилиндром назад (при этом открывается замок на ломающемся подкосе, а шток силового цилиндра идет вперед на выдвижение). Основные стойки убираются по направлению к оси самолета. Их цилиндры уборки снабжены замками и служат силовыми подкосами.
Силовая установка базируется на двухвальном турбореактивном двигателе SNECMA «Атар» 8В. Он развивает стартовую тягу 4400 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме составляет 0.98 кгГкгс/час. Расход топлива на крейсерском режиме работы – 840 кг/час. Двигатель состоит из 9- ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, 2-ступенчатой турбины, стартер-генератора и ВСУ, блока топливной автоматики и коробки приводов агрегатов. Топливо – авиационный керосин. Топливная система состоит из мягких вкладных баков и интегральных топливных отсеков общей емкостью 3300 л керосина и может дополнительно включать 2 сбрасываемых ПТБ емкостью по 625 л. Кроме того, имеется выдвижная (на модификации IVP – неподвижная) штанга-топливоприемник и оборудование для установки подвесного агрегата заправки.
Вооружение, специальное и прицельное оборудование подробно описаны в тексте. Типовые варианты подвески вооружения приведены на схеме. Расчетная масса вооружения на 5 узлах подвески – 1300 кг."
IV IVP
размах крыла 9.60 м 9.60 м
габаритная ширина самолета со сложенными консолями 7.80 м 7.80 м
длина самолета 14.35 м 14.69 м
высота самолета 3.79 м 3.79 м
площадь крыла 28.40 м г 28.40 м г
база шасси 4.80 м 4.80 м
колея шасси 3.50 м 3.50 м
масса пустого 5800 кг 5800 кг