Читать онлайн "Авиация и космонавтика 2010 09" - RuLit - Страница 15

 
...
 
     



Выбрать главу
Загрузка...

Такая позиция в основном определялась стремлением не отвлекаться на пройденный этап и все силы направлять для работы на перспективу. В немалой степени укреплению такого положения способствовал приказ НКАП №249 от 9 августа 1 939 г., в котором отмечалось: «Считать, что директора серийных заводов в первую очередь являются ответственными за техническое усовершенствование выпускаемых машин». Конечно, нельзя сказать, что главные конструкторы вообще не уделяли внимания доводке своих самолётов в серии, это было бы неправильным. Однако как показала практика, имевшего место внимания, явно не хватало.

Артём Иванович Микоян

Михаил Иосифович Гуревич

Владимир Александрович Ромодин

Проблемы с внедрением в серийное производство новой авиационной техники отмечал и старший инженер завода №1 Я.П. Гав- риленко, который 28 марта 1940 г. направил на имя наркома авиационной промышленности А.И. Ша- хурина письмо с критикой некоторых основ организации производства опытного и серийного самолётостроения.

Старший инженер завода №1 считал, что «организация производства в нашей авиационной промышленности отстала от современной техники производства настолько, насколько мы до 1936-37 г.г. отставали в технике производства от Западно-Европейских стран и Америки». В принципе покупка в США некоторых образцов авиационной техники вместе с технологией и оборудованием, а также командировка наших специалистов на стажировку в Америку позволили в 2-3 года существенно обновить отечественную авиапромышленность и влить в неё передовые методы проектирования и производства, а также улучшить технологию. Однако этого оказалось далеко недостаточно для её технической реконструкции».

Имея новое оборудование и передовые технологии, авиазаводы продолжали работать с большим напряжением. Несмотря на все старания к моменту освоения самолёта в серии проходило в лучшем случае около двух лет, а то и больше. При этом очень много времени уходило на доводку самолёта, причём не факт, что в итоге его принимали к серийному производству, так как за этот период он неизбежно терял свою актуальность, то есть, успевал «состариться», прежде чем выходил на аэродром доведённым.

По мнению Я.П. Гавриленко главным тормозом в развитии отечественного самолётостроения являлась сама организация опытного и серийного производства, которая была построена так, что сводила на нет все усилия и старания. Самыми удачным на его взгляд примером являлось внедрение в серию манёвренного истребителя И-153 «Чайка», который доводили и осваивали до августа 1939 г. Всего на эту машину было затрачено один год и девять месяцев: 11 месяцев на этап от эскизного проектирования до изменения чертежей после госиспытаний и 10 месяцев на этап от переработки в СКБ опытных чертежей в серийные до сборки и доводки 2-й и 3-й серий, то есть до полного освоения. Программа выпуска в это время выполнялась на 15-20%, а потом за оставшиеся до конца года четыре месяца завод №1 сделал и сдал заказчику практически всю годовую программу.

Выводы и предложения Я.П. Гавриленко по данному вопросу руководство авиапромышленности одобрило, и в дальнейшем его назначили начальником 2-го Главного управления НКАП.

Успешное освоение в серийном производстве истребителя И-153 было не случайным. По воспоминаниям В.А. Ромодина, основной линией в деятельности А.И. Микояна после его перевода в ОКБ Н.Н. Поликарпова стало обеспечение участия и контроля над совершенствованием и доводкой конструкции истребителя И-153 в производстве и эксплуатации не только им лично, но и основными кадрами конструкторов, участвовавшими в создании опытного образца самолёта. И это не удивительно, бывший военпред прекрасно знал и понимал важность этих вопросов, так как проблем с серийной «Чайкой» было, как говорится, выше крыши.

Алексей Тимофеевич Карев

Николай Захарович Матюк

Николай Иванович Андрианов

Боевая схема истребителя И-200 с мотором АМ-37 из эскизного проекта

Войсковые испытания, проведённые в Баку с 20 марта по 1 июня 1939 г., истребители И-153 головной серии с мотором М-25В не выдержали. Отзывы из строевых частей о «Чайках» первых выпусков поступали не самые лучшие. Вот, например, какую оценку этим машинам давал командующий ВВС ЗабВО генерал-майор авиации Т.Ф. Куцевалов: «Самолёты И-153 в количестве 30 единиц Округ получил осенью из МНР после боевых действий, с большим количеством пулевых пробоин. Самолёты выпуска первых серий, имеют ряд конструктивных и производственных дефектов. В связи с этим полёты до апреля с/г производились с большими перебоями, а с апреля 1940 г.. по причине разрушения двух самолётов в воздухе (25 января и 5 апреля 1940 г. в 8-м иап – прим. ЕЛ.), разрешены были только по прямым с максимальной скоростью 270 км/ч. Как установлено, разрушение самолётов произошло из-за разрыва серёжки крепления передних несущих лент-расчалок подстоечного узла верхнего крыла… Кроме этого имеется ещё ряд серьёзных дефектов, без устранения которых, полёты производить опасно и практически невозможно».

Так что работы по совершенствованию серийного истребителя И-153 в начале 1939 г. было более чем достаточно. В первом полугодии из сборочного цеха вышло всего 43 самолёта и только в сентябре выпуск «Чаек» начал набирать обороты. Всего же в 1939 г. при плане 1200 машин на заводе №1 изготовили 1011 истребителей И-153, то есть годовой план был выполнен на 84,2%. Скорее всего начальник 1-го ГУ НКАП возлагая 14 ноября на А.И. Микояна обязанности главного конструктора по заводу №1, исходил из того, что завод выпускал манёвренные истребители И-153, а Артём Иванович, также являясь заместителем главного конструктора, возглавлял КБ по манёвренным истребителям и всячески способствовал заводу в доводке машины.

Аркадий Никифорович Екатов

Анатолий Григорьевич Врунов

Михаил Несторович Якушин

При создании скоростного истребителя И-200 был применён совершенно иной подход к проектированию и постройке нового самолёта. Хронологически он являлся одним из последних истребителей нового поколения, призванных совершить радикальные перемены в советской авиации. В то время, когда И-26 А.С. Яковлева, И-28 В.П. Яценко и И-180 Н.Н. Поликарпова уже летали, а И-301 С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова был близок к завершению, основы для создания И-200 только закладывались. Коллективу ОКО под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича требовалось сократить разрыв во времени и в кратчайшие сроки выпустить на испытания опытный экземпляр машины.

К постройке опытных образцов истребителя И-200 привлекли не только коллективы ОКО и опытного цеха №28, но и специалистов серийного производства завода №1, так как одновременно с проектированием самолёта развернулась подготовка к запуску его в серию. За основу взяли плазово-шаб- лонный метод, что дало возможность вдвое уменьшить количество чертёжно-копировальных работ. Кроме этого проектирование, составление технологии, изготовление шаблонов и приспособлений производилось параллельно. Одновременно работали конструкторы, расчётчики, технологи, производственники, сообща они решали сложные технические вопросы, обсуждали как лучше и быстрее выполнить поставленную задачу.

Первый этап, в который входило проектирование, постройка и утверждение макета, выполнение продувок и аэродинамических исследований моделей, изготовление рабочих чертежей, плазов, шаблонов и передача их в опытное производство завершили 10 февраля 1940 г. На этом этапе удалось сэкономить почти месяц. Это было достигнуто благодаря тому, что с определенного момента работы по окончательной компоновке машины велись непосредственно в цехе №28. Конструкторы ОКО не ограничивались тем, что только передавали чертежи в производство, а работали совместно с цеховыми бригадами. Такое сочетание труда позволило существенно сократить цикл первого этапа при высоком качестве конструктивных разработок.

     

 

2011 - 2018