Авиация и время 1999 05

За два года до этого для общего руководства программой создания ЕРА был образован консорциум Eurofighter Jagd-flugzeuge GmbH, расположившийся в том же здании в Мюнхене, что и Panavia. В новом предприятии равные доли – по 33% – получили немцы и англичане, итальянцы владеют 21% акций, а испанцы (CASA) – 13%. Подписание основного контракта на проведение НИОКР по самолету состоялось 23 ноября 1988 г. Первый полет был запланирован на 1991 г., а поступление в эксплуатацию – в 1997 г.

В общем, евроистребитель перешел из разряда красивой идеи в разряд реальной оплачиваемой работы, и казалось, основные проблемы остались позади. Но судьба уготовила этой многострадальной программе еще одно испытание! Буквально через несколько недель после начала работ рушится Берлинская стена, а вскоре – и весь блок Варшавского договора. Угроза, ради противодействия которой был задуман этот самолет, перестала существовать…

В новых условиях

Начало 90-х гг. было сложным периодом не только для нас. Внезапные и фундаментальные политические перемены вызвали растерянность и по ту сторону «железного занавеса». Они привели к сокращению военных бюджетов, что самым негативным образом отразилось на программе ЕРА. В 1992 г. новый министр обороны ФРГ угрожал выходом из консорциума, если немедленно не будут найдены пути сокращения расходов. Программа оказалась перед реальной угрозой закрытия. Чтобы спасти положение, предлагались различные «дешевые» варианты EFA, способные решать лишь ограниченный круг задач. В январе 1994 г. начальники штабов ВВС четырех стран-участниц проекта сумели утвердить новые согласованные требования к евроистребителю, составленные с учетом реалии, сложившихся после окончания «холодной войны». Этот документ строится на той предпосылке, что исчезла только советская угроза, но не советское оружие. Оно продолжает поступать на экспорт, в том числе в страны, которые раньше не представляли серьезной опасности западному миру, -Индию, Китай, Индонезию, Филиппины и др. Поэтому главный акцент следует сделать на подготовке не к глобальной войне, а к региональным конфликтам типа войны в Заливе и «миротворческим» операциям, пример которой мы наблюдали в Югославии. Поскольку такие конфликты могут вспыхнуть в любой точке планеты и сосредоточить в нужном месте достаточный парк разнотипных самолетов сложно, то необходим универсальный самолет. Практически для ЕРА это обернулось тем, что ударная миссия, первоначально считавшаяся второстепенной, была признана равной по важности истребительной.

Это основополагающее решение стало лишь юридическим обоснованием той работы, которая, несмотря на все политические перемены, реально продолжалась уже несколько лет и была направлена на превращение ЕРА из самолета завоевания превосходства в воздухе в полноценный многофункциональный истребитель. Чтобы ускорить затянувшийся процесс создания самолета, было принято традиционное решение – сначала делать машины с ограниченными возможностями, а затем наращивать их до требуемого уровня. Первый «Еврофайтер» EF-2000 стал достойным воплощением этой концепции: на нем не только не было нужного оборудования для применения по наземным целям, но и штатных РЛС, двигателей и многого другого. Тем не менее, он все-таки поднялся в воздух, даже в таком виде символизируя торжество идеи европейского единства. Это случилось 29 марта 1994г.

Однако торжествовать по этому поводу долго не пришлось. Вскоре выяснилось, что самолет получается достаточно дорогим, а каких-то особенных козырей перед конкурентами у него так сразу (по крайней мере, посторонним аналитикам) разглядеть не удалось. Взять хотя бы его общую аэродинамическую компоновку. За всю историю программы она изменилась мало и практически осталась такой, какой была четверть века назад. Но если тогда она казалась чуть ли не фантастикой, то сегодня треугольное либо трапециевидное крыло большой площади в сочетании с ПГО – характерная черта почти всех новых истребителей. Такая схема считается оптимальной для достижения высокой маневренности на сверхзвуковых скоростях при минимальных габаритах самолета. В этом плане новые машины отличаются между собой лишь относительной площадью горизонтального оперения и величиной его выноса вперед. У «Еврофайтера» этот вынос больше, чем у конкурентов, однако утверждения, что по этой причине он превосходит их по маневренным характеристикам, представляются весьма спорными.

Одна из ключевых особенностей компоновки самолета – подфюзеляжный воздухозаборник, которым европейцы очень гордятся. Они постоянно подчеркивают, что выбранный вариант по сравнению с боковыми воздухозаборниками обеспечивает наилучшие параметры воздуха на входе в двигатель как на больших углах атаки, так и на больших углах скольжения. Правда, при этом они умалчивают, что одновременно такое входное устройство является наиболее опасным с точки зрения попадания в двигатель посторонних предметов.

Воздухозаборник EF-2000 наводит еще на одну мысль: похоже, при проектировании самолета о такой вещи, как снижение радиолокационной заметности, никто даже и не задумывался. Это подтверждает и анализ всей его внешней поверхности: много уголковых отражателей, щели по контуру створок и лючков, незамаскированные стыки обшивок, огромный киль и т. д. В этом плане самолет сильно отстает от своих конкурентов и может сравниться разве что со скандально известным «1.44». Кстати, в истории «Еврофайтера» был период, когда он рассматривался с двумя килями меньшей площади, но угроза превысить установленный Туринским соглашением лимит массы привела к одно-килевому варианту. Экономия составила 132 кг, а малозаметностью опять пренебрегли. Это может быть и следствием пересмотра требований – возможно, после развала СССР европейцы больше не видят перед собой достаточно сильных потенциальных противников?

Продолжение. Начало в «АиВ», №№6'98, Г'99, 2'99, 3'99, 4'99

Продолжение следует

Иранский эпизод