Авиация и время 2006 спецвыпуск
«Авиация и Время». №85
О. К. Антонов -100 лет со дня рождения
7 февраля этого года исполнилось 100 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора академика Олега Константиновича Антонова. Под его руководством создано 52 типа планеров и 20 типов транспортных, пассажирских и многоцелевых самолетов, а также их многочисленные модификации. Многие из этих машин отмечены характеристиками «впервые в мире» или «впервые в СССР». Основу творческой деятельности O.K. Антонова составляли его многогранные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и прикладных наук и, уж конечно, все об авиации. Олег Константинович был прирожденным конструктором. Он считал своей главной задачей в каждом крупном техническом вопросе выработать генеральное направление и выдерживать его, решая ежедневно возникающие вопросы и затруднения. Он не разбрасывался и не изменял принятому решению.
O.K. Антонов не только сам обладал обостренным чувством нового, но и умел увлечь этим коллектив. Он был очень независимым человеком и признавал авторитет руководителей различного ранга только тогда, когда они вникали серьезно в дела и предлагали что-то толковое. При этом он оставался скромным. В своей речи Олег Константинович никогда не употреблял выражений: «я решил», «я предложил», а говорил всегда: «наш коллектив предложил», «наш коллектив разработал».
Олег Константинович остался в истории не только как выдающийся конструктор и ученый, но и замечательный художник и писатель. Чем он отличался от окружающих? Пожалуй, главным: умением увидеть то, что не увидели другие. Услышать то, что не услышали другие. Понять то, что не поняли другие. Его жизненным девизом было: «Есть на свете три прекрасные сестры: Вера в свои силы, Надежда на победу и Любовь к жизни. С ними я не хотел бы расставаться до того дня, когда перестанет существовать мое беспокойное «Я».
В честь юбилея О.К.Антонова в Киеве, Харькове и Москве состоялись праздничные мероприятия. В Киеве на торжественном приеме в Национальной филармонии Украины было зачитано поздравление коллективу АНТК им. O.K. Антонова от Президента Украины В.А. Ющенко, а ряд специалистов АНТК, КиАЗ «АВИАНТ», ХГАПП и др. авиапредприятий получили правительственные награды. В Харькове на административном здании ХГАПП была открыта мемориальная доска выдающемуся авиаконструктору. К юбилею вышли в свет три книги. Первая – сборник «O.K. Антонов – многогранность таланта», в которую вошли очерки, повествующие о корнях рода Антоновых, творческом и жизненном пути Олега Константиновича, его избранные статьи и письма, воспоминания его современников и соратников. Вторая, написанная заслуженным летчиком-испытателем В.А. Ткаченко монография «Крылья Антонова», рассказывает об истории летно-испытательной базы ОКБ, о летчиках и инженерах, «учивших летать» антоновские самолеты. Третья, «Его имя носят самолеты» – воспоминания известного киевского автора В.А. Моисеева о встречах и беседах с Олегом Константиновичем. O.K. Антонову посвящен и новый телевизионный документальный фильм «Летать, высоты не теряя!».
Олега Константиновича нет в живых уже более 20 лет, однако интерес к его личности не угасает. Это убедительно свидетельствует о значении этого человека для развития мировой авиации и современного общества.
Пресс-служба АНТК им. O.K. Антонова
Андрей Совенко/ «АиВ»
Ан-148: дорогу осилит идущий
…17 декабря 2004 г. в Киеве было холодно. Дул ветер, небо застилали низкие тучи. Условия для первого взлета – на грани разрешенных. На аэродроме Святошино, неподалеку от застывшего в готовности первого Ан-148 – многие сотни его создателей и гостей, все волнуются, мерзнут. Назначенное время – 11 утра – проходит, но просвета в облаках не видно. Метеослужба еще надеется на улучшение, однако уже через час говорит о плохом прогнозе, причем на несколько дней. Но вот на аэродроме появляется Генеральный конструктор. Собравшиеся реагируют на это однозначно: раз Балабуев здесь, значит, все-таки летим. Однако он не «давит авторитетом», а подходит к экипажу испытателей и обращается к Евгению Галуненко: «КомандирВаше решение?». «Мы готовы», – отвечает летчик- испытатель 1 класса. «Тогда давайте подпишу полетный лист», – улыбается Петр Васильевич. И вот двигатели запущены, прогреты, самолет выполняет пробный разбег с торможением и вновь возвращается к началу ВПП. Новый разбег по заснеженному бетону, отрыв на отметке 1000 м, пара секунд набора высоты, и… Ан-148 исчезает в сплошной темной пелене облаков, не дав своим создателям насладиться этим долгожданным зрелищем…
Однако хватит лирики! Сотни и даже тысячи людей могут сегодня восстановить в памяти гораздо больше подробностей того холодного дня. Предыдущий абзац призван лишь напомнить главные ощущения, владевшие тогда абсолютно всеми: огромную радость, что первый полет Ан-148 прошел хорошо, и еще большую надежду, что новое детище нашей промышленности, созданное с таким трудом в столь непростых условиях, ожидает ясная перспектива… Но с того дня прошло уже полтора года. За это время самолет подвергся множеству испытаний – летных, наземных и… рыночных (употребим пока это слово, т.к. очень трудно дать название явлению, которого еще недавно у нас не было). Одни из этих испытаний он выдержал блестяще, другие – просто выдержал, третьи переросли в проблемы, над решением которых сегодня упорно трудятся сторонники Программы Ан-148.
Сегодня Ан-148 – один из главных экспонатов выставки «Авиасвит-XXI». Как и любое другое, нынешнее киевское авиашоу – это прежде всего повод задуматься над текущим этапом развития авиации, попытаться сделать какие- то обобщения, выявить тенденции, подвести итоги, да просто взглянуть на ту или иную тему чуть более широко, чем обычно. Попробуем и мы окинуть взглядом всю пока еще короткую, но, без сомнения, уже достаточно яркую биографию Ан-148.
А начиналось все с осознания трех фундаментальных явлений, характерных для авиационных перевозок на просторах бывшего СССР в период 1990-2000 гг. Первое – многократное сокращение количества пассажиров во всех секторах рынка, но прежде всего, на региональных воздушных линиях. Второе – падение объемов внутренних перевозок и рост доли международных рейсов. Третье – рост всех составляющих стоимости воздушной перевозки: аэропортовых и аэронавигационных сборов, зарплаты экипажа, страховых отчислений и т.д., но главное – четырехкратный (!) рост цены на авиационное топливо. Совместное действие этих факторов привело к фактическому прекращению эксплуатации основного советского регионального самолета Ту-134, который оказался совершенно не рентабельным на внутренних рейсах из-за большого расхода керосина и непригодным для полетов по международным трассам ввиду несоответствия современным нормам по шуму и экологии.
В то же время, вывод Ту-134 из эксплуатации оголял довольно объемную рыночную нишу, даже несмотря на общее падение объемов перевозок. К этому следует добавить, что снижение пассажиропотоков привело к тому, что более крупные и дальние Ту-154 на маршрутах протяженностью 3000-4000 км стали летать полупустыми, принося своим владельцам лишь убытки да головную боль. В общем, к концу 1990-х гг. стало очевидно, что для диапазона дальностей от 1000 до 4000 км нужен новый лайнер с пас- сажировместимостью 70-80 мест, основными качествами которого были бы высокая экономичность и соответствие всем современным международным требованиям по безопасности, экологии, точности навигации и т.д., короче – чтобы летать в Европу без ограничений. В том числе – после ввода в действие 1 января 2006 г. пресловутой главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации по шуму на местности.
Потребность в новом самолете была очевидна не только авиакомпаниям. Об этом говорили исследования ГосНИИ ГА России. Об этом заявляли чиновники государственных авиационных администраций стран СНГ. Тему обсуждали представители авиапрома России и Украины. Причем с тем, что такой самолет нужен, соглашались все. Мнения расходились лишь в вопросе о том, где его взять.