Сейчас – в конце апреля 2006 г. – испытания приближаются к завершению. За это время самолет успешно прошел все необходимые этапы сертификации. Вот вкратце их последовательность. Март 2005 г. – испытания на больших углах атаки. Апрель – в условиях естественного обледенения (Север России). Июль-август – в условиях жары и высокогорья (Узбекистан и Армения). Сентябрь-октябрь – проверка шума на местности, аварийного покидания, уточнение минимальных скоростей отрыва. Декабрь – проверка поведения на заснеженной ВПП, выполнение прерванных и продолженных взлетов с имитацией отказа одного двигателя. Январь 2006 г. – испытания в условиях сверхнизких температур (Якутия). Март – работа с обледеневших, мокрых, покрытых слякотью ВПП. Апрель – полеты на отказобезопасность бортовых систем и оборудования. Сертификат типа Ан-148 получит на соответствие требованиям авиационных правил АП-25 – самых современных норм летной годности стран СНГ
В соответствии с сентябрьским соглашением, пока «Антонов» занимался главным образом сертификацией новой машины, ВАСО и «Авиант» выполняли подготовку серийного производства, а ИФК развернула масштабную маркетинговую деятельность среди российских авиаперевозчиков. Первый конкретный результат этих усилий стал известен уже 11 января 2005 г., когда между ИФК и ВАСО был подписан контракт на выпуск первых 12 серийных Ан-148. В конце апреля ИФК подписала контракт с авиакомпанией «Красноярские авиалинии» на поставку 10 Ан-148 с возможностью увеличения заказа до 15 машин. Эта авиакомпания стала стартовым заказчиком нового лайнера, причем желание приобрести его было настолько острым, что сибиряки не стали дожидаться выпуска серийных машин, а в ходе авиасалона «МАКС-2005» подписали соглашение о приобретении второго самолета головной партии сразу после завершения им программы сертификационных испытаний. Вообще «МАКС-2005» стал своего рода звездным часом для Ан-148: только в ходе этого салона были подписаны предконтрактные соглашения на поставку сразу 39 самолетов!
Второй заказала Ан-148 российская авиакомпания «Пулково», подписавшая 6 декабря с ИФК договор финансовой аренды на 8 Ан-148-100В, предусматривающий приобретение в перспективе еще 10 таких самолетов. Затем последовали контракты с двумя авиакомпаниями из Казахстана, заключенные без участия ИФК: с компанией «Беркут» – на 1 самолет плюс 1 опцион и «Скат» – на 7 машин. Таким образом, по состоянию на апрель 2006 г. число твердых заказов на Ан-148 достигло 26, опционов – 16, а заключенные предконтрактные соглашения с 16 российскими, украинскими и казахскими перевозчиками предусматривают поставку еще 91 самолета.
Как видно, Программа Ан-148 все время развивалась очень успешно, особенно по нынешним временам. Она – реально – стала прорывом украинских и российских предприятий к новым технологиям создания современного самолета, организации его кооперационного производства в разных государствах, выстраивания отношений с заказчиками, финансового обеспечения программы, налаживания связей с общественностью и т.д. Ее рыночный потенциал оказался настолько высок, что она почти без проблем пережила труднейший для авиапрома Украины прошлый год, когда в отрасли шел процесс объединения предприятий, когда ушел с должности ее главный идеолог П.В. Балабуев, а Генеральным конструктором АНТК им. O.K. Антонова стал Д.С. Кива.
Самолеты Ан-148 головной партии во время испытаний в аэропорту Карши
Однако постепенно над самолетом все же стали сгущаться тучи. Связано это было с процессами, происходившими внутри авиапрома и правительства России. В прошлом году, как раз во время салона «МАКС» глава Роспрома Б. Алешин заявил о готовности профинансировать создание самолета RRJ не в размере 10%, а в гораздо более полном объеме – выделить из госбюджета целевым образом 8,6 млрд. рублей (около 310 млн. USD), что составляет более половины первоначально заявленной стоимости программы. Причем примерно 40% этих средств должно поступить уже в текущем году. Мало того, влиятельный чиновник говорил о возможности предоставления государственных гарантий по кредитам, которые будут брать разработчики самолета. И еще: в текущем году государство запланировало распределить между двумя российскими лизинговыми компаниями еще 6 млрд. рублей на закупку новой авиатехники. Таким образом, у RRJ появился реальный шанс превратиться из обычного «бумажного» проекта в настоящий самолет. Но не это само по себе несло угрозу Ан-148 – ведь он уже успел, как и планировали его создатели, завоевать довольно сильные позиции на российском рынке. Настоящая угроза проистекала из отношения, которое все более явно стало демонстрировать правительство РФ к обеим программам, а именно – стремление навязать российским эксплуатантам RRJ, а антоновский самолет полностью вытеснить с внутреннего рынка.
На практике это вылилось в серию шагов, которые не оставляют сомнений в том, что это отнюдь не цепь совпадений, а звенья одной спланированной и управляемой кампании. Судите сами. В июне 2005 г. наносится удар по ИФК – структуре, продвигавшей Ан-148 на российский рынок. Под надуманным предлогом арестовывают 55% акций компании, и она вынуждена защищать свою правоту в судах. Справедливость торжествует – 25 апреля этого года, т.е. через 10 (!) месяцев, арест с акций снимается, но потерянное время и значительную сумму денег уже не вернуть.
«Нас проверяли, кто мог, – говорит совладелец ИФК депутат Госдумы А. Лебедев, – прокуратура, Счетная палата РФ, МВД, но ничего не нашли». Пока суд да дело, государство лишает ИФК права на доверительное управление контрольным пакетом акций ВАСО. Далее останавливается эксплуатация Ил-96 и снимается с должности директор завода, который производит эти самолеты. И кто поверит, что лишь по стечению обстоятельств Ил-96 выпускает именно ВАСО, а его уже бывший директор В.А. Саликов является горячим сторонником налаживания производства Ан-148? Затем государство, обладающее блокирующим пакетом акций в «Красноярских авиалиниях», на общем собрании акционеров не допускает одобрения контракта на приобретение Ан-148, реализация которого с этого момента «подвисает» в состоянии неопределенности. Очень близкая процедура происходит в «Пулково», с той лишь разницей, что авиакомпании грозит реорганизация и полная потеря самостоятельности.
Что же послужило причиной столь резкой нелюбви к Ан-148? Скажем прямо: сколько-нибудь обоснованного ответа на этот вопрос пока нет. Не будем же мы, в самом деле, повторять бездоказательные измышления о коррупционной сущности процессов, происходящих в России! О том, что бюджетные деньги только для того и существуют, чтобы переводить их в личные карманы. И чем больше выделяется на что-либо бюджетных средств, тем больше «откат». И что под обещания этого «отката» можно легко провести любые решения через любые органы государственного регулирования авиационной деятельности! «Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, – пишет по поводу финансирования RRJ российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22.03.06), – хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!» Нет, эти недостойные намеки мы решительно повторять не будем. Но про себя отметим, что раз уж государство решило продвигать какой-либо проект, то будет очень логично, если оно позаботится о расчистке для этого проекта соответствующего сегмента рынка. А то ведь в самом деле: вдруг RRJ будет готов, а все желающие купить машины такого класса уже имеют Ан-148? Нехорошо!