Прямым следствием конфликта на Северном Кавказе стала трагедия 24 августа 2004 г. Террористка-смертница взорвала Ту-134А-3 (борт RA-65080) авиакомпании «Волга-авиаэкспресс», выполнявший полет по маршруту Москва (Домодедово)-Волгоград. Взрыв прогремел в хвостовой части самолета, когда он находился на высоте 8100 м. Обломки лайнера упали в 2 км от н.п. Бучалки Тульской области. Все находившиеся на борту 44 человека погибли.
В начале 1984 г. сгорел во время ремонта на 407-м АРЗ в Минске Ту-134А (борт СССР-65095) Белорусского УГА. Через 10 лет пострадал в результате пожара при проведении регламентных работ и был списан Ту-134А-3 (борт HA-LBP) авиакомпании Malev. Причем это происшествие унесло жизни четырех рабочих. Еще одной «тушкой», списанной в результате нерадивых действий при ремонте, стал Ту-134 (борт RA-65004) авиакомпании «Пулково», который пришлось отправить на слом в январе 2002 г.
Обломки разбившегося в результате теракта Ту-134А-3 (борт RA-65080). 24 августа 2004 г.
На месте катастрофы Ту-134А (борт СССР-65951). 13 января 1990 г.
Ту-134А (борт СССР-65095), сгоревший во время ремонта на 407-м АРЗ в Минске. Начало 1984 г.
24 января 1992 г. к аварии Ту-134А (борт СССР-65053) Грузинского УГА привело недобросовестное отношение к делу наземных служб аэропорта Батуми, плохо расчистивших ВПП от снега. В результате самолет выкатился за ее пределы, подломил носовую стойку шасси, получил другие повреждения конструкции и был списан.
Еще один Ту-134 (RA-65785) пострадал в 1998 г. в аэропорту Шереметьево-2 в него врезалась грузовая машина, управляемая пьяным водителем. Самолет перегнали на Минский АРЗ, где после детального изучения все-таки списали.
2 июля 1986 г. через 12 минут после взлета из аэропорта Сыктывкар в кабине Ту-134А (борт СССР-65120) Коми УГА сработала сигнализация о пожаре в заднем багажнике. Помощник командира корабля (ПКК) и бортинженер бросились на борьбу с огнем, но потушить его не удалось. Экипаж сообщил о сильном задымлении пассажирского салона и решении о вынужденной посадке. Она была выполнена на 32 минуте полета на лесной массив в районе н.п. Копса Сысольского района. Перед посадкой стюардессы раздали смоченные водой полотенца и салфетки, дабы защитить дыхательные пути и глаза пассажиров, и разместили в свободном переднем багажнике женщин и детей. Также они приоткрыли входные двери, чтобы их не заклинило при посадке. От удара об деревья у самолета оторвало полукрылья, так что на землю упал практически один фюзеляж… После падения стюардессы и несколько пассажиров помогли эвакуировать тех, кто остался жив, и когда через 3,5 ч к месту катастрофы в непроходимом лесу пробрались спасатели, то увидели, что возле костра сидят люди, тщательно укрывавшие детей от непрекращающегося дождя. В катастрофе погибли 54 из 92 человек, находившихся на борту, в т. ч. штурман и бортинженер. Истинная причина пожара так и не была установлена: рассматривались версии о возгорании запрещенных к перевозке легковоспламеняющихся веществ, а также электропроводки.
Пожар в заднем багажном отсеке начался и на Ту-134А (борт СССР-65951) Северокавказского УГА 13 января 1990 г., через 22 минуты после взлета из Тюмени, на высоте 10600 м. Экипаж начал экстренное снижение для посадки в Свердловске. На высоте 1800 м сработала сигнализация об отказе обоих двигателей (как оказалось, она была ложной), а также отказало пилотажно-навигационное оборудование (ПНО). Экипажу пришлось выполнить вынужденную посадку на заснеженное поле в 50 км от Свердловска. Самолет приземлился на выпущенное шасси и после троекратного взмывания столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое полукрыло, проскочил лесополосу и перевернулся. На месте катастрофы погибли 24 человека из 71 находившегося на борту, еще трое умерли в больнице. Ушел из жизни в полном составе и экипаж. Причиной происшествия было названо замыкание электропроводки под полом багажного отсека, хотя меры по повышению пожарной безопасности были приняты еще по результатам катастрофы 1986 г.
Продолжение следует
Игорь Михелевич/ Калининград
Фото предоставлены автором
«МиГи» в Кам Рани
Окончание. Начало в «АиВ», №4' 2010
Жаркий влажный климат провоцировал появление коррозии, причем, иногда в самых неожиданных местах. Например, через несколько месяцев пребывания на одном из самолетов проявился нехарактерный отказ, с которым мы в Союзе не сталкивались: перестала герметизироваться кабина пилота. Если точнее – в шланг герметизации фонаря после его закрытия не поступал воздух из воздушной системы (проще говоря, шланг не надувался). Причиной неисправности стало заедание сердцевины одного из клапанов из-за образования мощнейшей окисной пленки. Когда мы добрались до этого клапана и разобрали его, дюралевая сердцевина была густо покрыта окислом в виде белого порошка.
Случаи негерметизации фонаря были не единичными, поэтому через какое-то время мы в инициативном порядке внесли операции по чистке этого клапана в план регламентных работ и некоторых парковых дней. К слову, перечни работ в парковые дни, в основном, концентрировались на выявлении коррозии и на ее профилактике.
В одну из летных смен возникла серьезная неисправность на «спарке» – не полностью раскрылись створки реактивного сопла на режиме «малого газа». Причиной стало заедание подвижной иглы так называемого 71т -регулятора (имитирует перепад давления на турбине в системе регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии.
В другой раз на самолете, пилотируемом командиром звена к-ном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель на режим «полетного малого газа» и благополучно произвел посадку. При осмотре самолета оказалось, что маслобак почти пуст, а весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера. К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.
Наиболее серьезный отказ не привел к летному происшествию, только благодаря бдительности зам. командира эскадрильи по ИАС м-ра В. Гришина. В 1986 г. в одну из летных смен все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подп-ком В. Шевченко. «Добро» на взлет, истребитель, включив форсаж, начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки – «форсаж» (штатно) и «максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Он доложил об этом руководителю полетов, тот запросил старшего инженера полетов, коим дежурил В. Гришин. Он тут же выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что все вышеописанное произошло гораздо быстрее, чем вы об этом читали (в общем, профессионалы действовали).
После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО – контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО – начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы «максимал» и «форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг.. Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясало так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД полетел на «стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы). Глянул в перископ – хвост на месте. Бросил взгляд на табло «пожар» – слава Богу, не горим. И вон из кабины!