Со всей нашей стоянки сбегался народ. По-моему, даже с КДП, расположенного в нескольких километрах на другой стороне аэродрома, кто-то на «газике» примчался. Подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажом на форсаже мы еще не сталкивались, посему и грохота такого не слыхали.
Ну что ж, поглядим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть. 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я… А пятой-то нет! И шестой, и седьмой, и так далее. Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах – вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет. Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью), оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где инициировала многочисленные разрушения. Двигатель пришлось отправить в ремонт.
Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не «заверни» Валерий Гришин самолет на стоянку. И еще. Наполовину разбитый «движок» все же работал, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?
Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделяли около 30 т керосина, поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы могли отработать полноценную летную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.
Эксплуатируя МиГ-23МЛД, мы впервые столкнулись с отказами системы ограничения срыва СОС-1-2 (МиГ-23МЛ комплектовались более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось расшивать чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.
Но самым больным местом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд.
Начальник группы СД к-н И. Михелевич перед выполнением фиксации двигателя на посадочных местах. Ноябрь 1986 г.
Ст. л-ты Ю. Лихин и В. Жук осматривают переднюю опору шасси истребителя МиГ-23МЛД
Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО очень долго согласовывали этот вопрос. Наверняка все упиралось в деньги, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана…). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на негарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателя Р35 и других профилактических работ через каждые 50 и 100 ч его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые выбрасывал Р35, как правило, опережали проводимые предупредительные меры. В значительной мере эту проблему решили к маю 1985 г., обучив на заводе-изготовителе двух офицеров – Ю. Пасько и Ю. Лихина выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля. Теперь в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.
Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливавший эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных «бортов», погоды в проливе Баши («кухня погоды» в азиатско-тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов). Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель: «Ребята, у меня командировка всего на три дня». «Ребята» закатывали шорты (больше закатывать было нечего) и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.
Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта оказался далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За это время требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров, произвести осмотр, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же, жестко ограниченный по срокам исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину. А тут следовало «делать» по два самолета в день. Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой шла подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку между механиками. Выяснилось, что им обоим надо выполнить определенные операции в одном отсеке, а уступить ко- му-то место, значит потерять время. Вот отсек и не поделили (чуть не до драки).
К исходу аврала силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на двух «бортах». И если в условиях стационарной ТЭЧ полка демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел./ч), то здесь на это уходило 30-40 мин.
Любая работа на матчасти сильно осложнялась изнурительными жарой и высокой влажностью. Специалисты групп по АО, РЭО и АВ(2*) могли хоть на какое-то время укрыться в своих лабораториях, оборудованных кондиционерами, а вот «СДшники»(3*) такой возможности были практически лишены и спасались от солнца только под маскировочной сеткой «курилки».
На Кам Рани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в т.ч. и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывавшие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30° С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» – мечта любого советского гражданина. Чего ж еще-то?!
Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя больший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой… К несчастью для него, самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться. И хотя это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на Кам Рани вплоть до замены больше не посчастливилось.