Что можно сказать на основании анализа имеющегося? Прежде всего, видно, что перед нами боевой самолет с крейсерской сверхзвуковой или трансзвуковой скоростью полета, малой ЭПР, большими отсеками вооружения и большим внутренним запасом топлива. Маловероятно, что это машина для воздушной акробатики. Таким образом, вырисовываются две сферы применения – тяжелый дальний истребитель-перехватчик (по типу МиГ-31 или Ту-128) или тактический ударный самолет. При наличии в КНР достаточного количества истребителей семейства Су-27 (J-11 В), имеющих большую дальность и высокий боевой и модернизационный потенциал, трудно предположить, что страна испытывает острую нехватку в средствах противодействия воздушному «супостату». Зато задача «отогнать» американские авианосные группировки от Тайваня и блокировать «сепаратистов» стоит со всей остротой. И вот здесь налицо попытка комплексного решения проблемы борьбы с надводным противником: высотные беспилотные средства разведки, противокорабельные мобильные комплексы «Дунфэн» и малозаметный ударный самолет, оснащенный ПКР воздушного базирования. Конечно, на вооружении все это появится не сразу, а примерно через 8-10 лет.
В сегодняшнем китайском ВПК налицо тенденция перехода количества в качество. Почти 20 лет последовательного внедрения экономических реформ, подкрепленных финансированием науки, техническим переоснащением предприятий, комплексной подготовки кадров и, пусть это звучит банально, накопления колоссального опыта компиляции технических достижений различных конструкторских школ в свой инженерный продукт, привели к тому, что бирка Made in China уже не является синонимом примитивизма. По мнению эксперта по вопросам китайского ВПК и бывшего сотрудника ЦРУ Ричарда Битцинджера: «За последние десять лет Китай в плане вооружений совершил феноменальный скачок, и, в результате, сегодня уже может кое-что противопоставить глобальной гегемонии США. Центральным моментом тут является то, что оборонный бюджет Поднебесной ежегодно возрастает на 10%. Гарантии этого китайские военные получили от политического руководства страны в Пекине. В отличие от Запада, обещание это выполняется и в трудные времена экономического кризиса».
Если Китаю со временем удастся урезать влияние Америки в регионе, это станет сигналом для всей планеты о том, что место СССР занял энергичный «дракон», с которым уже невозможно не считаться.
Андрей Совенко/ «АиВ»
Фото EADS
Здравствуй, новый кумир!
«А380 не только полностью подтвердил все возлагавшиеся на него надежды, но даже существенно превзошел ожидания его первых эксплуатантов».
Современная статистика воздушных перевозок поистине впечатляет: ежедневно во всем мире выполняется примерно 75000 пассажирских рейсов, доставляющих почти миллион человек в 4000 аэропортов! Причем, эти показатели беспрерывно растут. Согласно большинству прогнозов, за предстоящие 10-12 лет количество воздушных путешественников может удвоиться. Но, заметим мы, только при условии, что самолетный парк ближайшего будущего сможет всех их вместить, а аэропорты смогут безопасно принять и качественно обслужить огромное количество рейсов.
Это очень серьезные условия, но особенно важной является именно пропускная способность аэропортов. Многие из них уже сегодня достигли либо вплотную приблизились к физическому пределу количества принятых и выпущенных самолетов в единицу времени. В крупнейших воздушных гаванях Европы и США могут одновременно заходить на посадку 3-4 лайнера и 2-3 удаляться, набирая высоту. По условиям безопасности это абсолютный предел. Если сократить интервалы между воздушными судами еще больше, то летящий сзади самолет неизбежно подвергнется сильному влиянию спутной струи летящего впереди, а в случае возникновения на ВПП непредвиденной ситуации не сможет вовремя уклониться.
В середине 1990-х гг. выход увидели в постройке практически во всех ключевых аэропортах третьей, а то и четвертой ВПП, однако это отодвинуло проблему лишь на короткое время. Причина – последовавший резкий рост интенсивности воздушного движения в зонах аэропортов и усиление опасности столкновения самолетов. Выход стали искать в ужесточении требований к точности самолетовождения и оснащении «бортов» специальным оборудованием, а также в совершенствовании систем управления воздушным движением. Однако и эти меры очень быстро исчерпали свой потенциал и к требуемому сегодня увеличению пропускной способности аэропортов так и не привели.
На самом деле, не надо быть большим специалистом в области воздушного транспорта, чтобы понять: существует лишь два пути радикального увеличения количества перевозимых по воздуху людей. Первый – использование большего количества аэропортов, второй – более вместительных самолетов. И нет ничего удивительного в том, что один из двух мировых лидеров в области магистральных пассажирских лайнеров – «Боинг» – избрал в качестве стратегического направления своей деятельности первый путь, а «Эрбас» пошел по второму. Первый путь привел к созданию В787 (см. «АиВ», Г10), а второй – героя нашего рассказа А380.
Для «Эрбаса» это была чрезвычайно технически сложная, ресурсоемкая, рискованная во всех смыслах, но одновременно очень амбициозная задача – самостоятельно создать самый большой пассажирский самолет мира, способный решительно отодвинуть «провозной барьер» авиатранспорта и потому просто обреченный на устойчивый спрос в течение десятилетий. Цель эта выкристаллизовалась уже в середине 1990-х гг., когда окончательно развеялись надежды на партнерство с «Боингом» и соответствующее разделение рисков. Американский производитель, заметив первые признаки финансового кризиса в Юго-Восточной Азии, сделал вывод об отсутствии четких рыночных перспектив для нового большого лайнера и сосредоточил свои ресурсы на самолетах среднего класса. «Эрбас» же, подстегиваемый стремлением нанести решающий удар своему глобальному конкуренту, решил идти до победного конца.
Надо признать, путь этот выдался непростым, но европейцы шли по нему исключительно целеустремленно. Прежде всего, они четко определились с основными маршрутами, для которых предназначался новый суперлайнер. В основном, это длительные перелеты между крупнейшими хабами Азии и Европы, а также Ближнего Востока. Соответственно, пассажирам был предложен качественно более высокий уровень комфорта – обширные салоны первого и бизнес-классов, просторные вестибюли, широкие лестницы, бутики и даже водопады.
Готовясь к решительной победе, «Эрбас» не стал жалеть средств для ее достижения, построив макет пассажирского салона в натуральную величину и пригласив посетить его руководителей крупнейших авиакомпаний мира. Все в этом макете было буквально пропитано идеей превосходства над конкурентами: более широкие пассажирские сиденья, более вместительные багажные полки, более высокие потолки, необычные дизайнерские решения, революционная для того времени система освещения, имитирующая смену времени суток. Был разработан и трехмерный компьютерный макет салона. Играясь с ним как с детским конструктором, потенциальные заказчики могли самостоятельно моделировать в киберпространстве милые сердцу особенности своих будущих лайнеров. И ничего, что чувство реальности часто изменяло замечтавшимся авиаперевозчикам и в результате появлялось множество компоновок с душевыми кабинами, ванными комнатами, двуспальными кроватями, казино и-т.л. Главную задачу «Эрбасу» решить удалось: авиакомпании стали всерьез полагать, что европейский консорциум может дать им нечто такое, что не под силу «Боингу».