Следующим шагом стало формирование четкого перечня конкурентных преимуществ будущего 853-местного флагмана пассажирской авиации, а также осознание той цены, которую за их реализацию неизбежно придется заплатить. Помимо большего простора, создатели А380 предложили его пассажирам на 50% меньший уровень шума, чем в В747-400, и более высокое давление в салонах, равное атмосферному на высоте 1500 м против 2500 м у «Боинга». Эти факторы реально способствуют уменьшению утомляемости воздушных путешественников во время длительных полетов. Еще одним козырем стала экономичность новой машины, естественно вытекающая, прежде всего, из ее размерности. По расчетам на перевозку одного пассажира на одинаковое расстояние А380 должен был сжигать на 17% меньше топлива, чем «Боинг». Соответственно сокращались и выбросы углекислого газа, достигнув уровня, почти вдвое меньшего нормы выбросов для перевозки пассажиров легковыми автомобилями, установленной Евросоюзом в 2008 г. Снижение уровня шума на местности также стало важным требованием при проектировании А380. В конечном итоге, эко- логичность стала мощным доводом в пользу мегалайнера «Эрбас».
Постоянные читатели журнала уже знают, что придумать список сильных качеств будущего самолета – это одно, а воплотить их в реальной конструкции – совсем другое. На пути конструкторов «Эрбаса» стояло мощное препятствие – пресловутый «закон квадрата-куба», согласно которому при увеличении размеров конструкции ее несущая способность увеличивается пропорционально квадрату изменения линейных размеров, а масса – пропорционально кубу. То есть, если просто увеличивать размеры самолета, сохраняя неизменным конструктивно-технологическое воплощение, то его весовая отдача будет неуклонно снижаться, пока не достигнет нуля.
Еще на ранних этапах разработки А380 было сосчитано, что для успеха проекта масса пустого лайнера не должна превышать 277 т. Уложиться в столь жесткий лимит было настоящей сверхзадачей, особенно если учесть, что у базовой версии «Боинга-747» этот показатель равен 174 т, а количество пассажиров в одноклассной компоновке – 490. По сравнению с ним фактически требовалось поднять пассажировместимость на 75%, увеличив массу пустого лайнера на 60%, да к тому же на 20% подняв практическую дальность полета. Справиться с проблемой помогло широкое применение композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Например, доля углепластиков в 11-тонном центроплане превысила 40%. Для снижения массы также использовались прогрессивные технологии, улучшенные алюминиевые сплавы и гибридные материалы. На нижних панелях фюзеляжа была применена лазерная сварка алюминиевых стрингеров и обшивки, что существенно снизило массу крепежа. Во многих случаях рациональные европейцы не тратились на разработку новых способов снижения массы, а шли путем, проторенным другими фирмами. Так, на А380 применены прессованные панели крыла, аналогичные установленным на Ан-124. Разница лишь в размерах: на «Антонове» их длина 28 м, а на «Эрбасе» – 34 м.
После всесторонней проработки проекта и масштабного «окучивания» авиакомпаний, получив 55 предварительных заказов от 6 из них, 19 декабря 2000 г. совет директоров «Эрбас» проголосовал за полномасштабный запуск программы А380, оценив ее стоимость в 8,8 млрд. евро. Интересно, что обозначение А380 нарушает систему обозначений предыдущих «аэробусов», названных последовательно от А300 до А340. Считается, что оно было выбрано по той причине, что цифра 8 напоминает поперечное сечение фюзеляжа этого двухпалубного самолета. К тому же, число 8 считается счастливым в некоторых азиатских странах-заказчицах. Окончательная конфигурация лайнера была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла началось уже 23 января 2002 г.
Сложностей, с которыми столкнулись конструкторы А380 в ходе его полномасштабной разработки, оказалось великое множество. И носили они самый разнообразный характер. Помимо борьбы с упомянутым уже «законом квадрата-куба», можно вспомнить, например, формирование самой разветвленной за всю историю авиации бортовой электросети. Только вдуматься: суммарная длина электропроводки А380 превысила 530 км, а количество электрических соединений в одной лишь кабине пилотов достигло 40300! Вот где было непросто, в прямом смысле, правильно свести концы с концами!
Сильную головную боль доставила разработка технологии изготовления частей огромного самолета и сборки их воедино. Так, для обработки прессованных панелей крыла понадобились многокоординатные фрезерные станки с рабочим ходом до 40 м. Каждая панель фрезеруется на них 3 дня. После этого ее помещают в автоклав, где выдерживают 24 часа при температуре 150°. Сборка крыла А380 занимает 4 недели и выполняется в специально построенном цехе площадью как 12 футбольных полей! Все части самолета соединяют воедино на расположенном в Тулузе уникальном стенде в цехе высотой 15 этажей и размерами 500x250 м. Неординарные инженерные решения потребовались для реализации буквально всех этапов изготовления мегалайнера, даже при его покраске, на которую уходит 3600 л краски.
Большие размеры А380 настораживали не только производственников, но и администрацию аэропортов, где его планировалось эксплуатировать. Этим умело пользовались критики программы, утверждавшие, что огромный и тяжелый лайнер не впишется в существующую инфраструктуру и даже может повредить рулежные дорожки. Чтобы развеять сомнения, «Эрбасу» пришлось проделать колоссальную работу, в том числе соорудить 580-тонную тележку на шасси А380. Ее тягали взад и вперед по специально сооруженному участку ВПП с датчиками давления и доказали, что напряжения в бетоне при этом меньше, чем во время проезда В747 или В777. Причина – в количестве колес. Их на А380 аж 22, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. (Попутно заметим, что у Ан-225 «Мрия» 32 колеса). Пришлось Федеральной авиационной администрации США пересмотреть свое предварительное решение, согласно которому А380 в этой стране следовало эксплуатировать в аэропортах с шириной ВПП не менее 60 м и рулежек – не менее 30 м. Самолет получил разрешение на работу с 45-метровых ВПП и 23-метровых РД, то есть вписался практически в ту же аэродромную сеть, что и В747. Несколько позже аналогичное решение приняло и Европейское агентство безопасности авиации.
Секция фюзеляжа в процессе сборки
Окончательная сборка А380 на заводе в Тулфе
Проблемы, источником которых служили большие размеры самолета, были хотя и сложными, но предсказуемыми, и борьбу с ними можно было вести, так сказать, в плановом порядке. Однако по мере реализации проекта возникли и совершенно неожиданные трудности. Так, запланированному расширению завода в Гамбурге очень долго мешали протесты «зеленых», которые защищали от вредного воздействия уникальную экосистему этого района. А заводскую ВПП никак не могли продлить для приема А380, так как она буквально упиралась в старинную лютеранскую церковь с бесценным органом работы 1688 г. В этих и других подобных столкновениях страсти кипели нешуточные, но во всех случаях победил многомиллиардный проект производства суперсамолета. Правда, он тоже пострадал, и прежде всего – сроки реализации программы.
Первый раз «Эрбас» уведомил заказчиков, что начало поставок новых самолетов откладывается на 6 месяцев, в июне 2005 г. Через год было объявлено о новой задержке еще на 6-7 месяцев. Это вызвало снижение заказов почти на 30% и примерно такое же падение стоимости акций EADS – материнской компании «Эрбаса». Со своих постов ушли руководители EADS Ноэль Форгирд (Noel Forgeard), «Эрбаса» Густав Хумберт (Gus- tav Humbert) и программы А380 Чарльз Чемпьон (Charles Champion). 3 октября 2006 г. новый Генеральный директор «Эрбас» после глубокого аудита программы объявил о третьей задержке, отодвинув поставку первого самолета на октябрь 2007 г.
К этому моменту стоимость программы уже превысила расчетную примерно на 3 млрд. евро и продолжала расти. Дефицит покрывали за счет отвлечения средств от военно-транспортного А400М и других проектов. По результатам испытаний конструкторам пришлось переделать значительную часть основных агрегатов А380 и бортовых систем (в частности, электрическую). Соответственно, увеличились затраты на подготовку производства. В конечном счете, на разработку А380 ушло около 10 лет и 12 млрд. евро. Для возмещения этих затрат, как утверждает «Эрбас», необходимо продать 420 серийных самолетов, хотя по другим оценкам, это число должно быть намного больше. Частично это подтверждает и нынешний глава EADS Луи Галуа (Louis Gallois): «Реальные показатели стоимости постройки лайнеров, – признается он, – оказались существенно выше ожидаемых».