Длина, 72,75
Размах крыла, 79,8
Площадь крыла, 845
Высота, 24,08
Масса пустого, к 276800
Максимальная взлетная масса, кг 560000
Максимальная масса груза, к 90800
Крейсерская скорост 0.90 М
Максимальная скорост 0.96 М
Дальность полета, к 15200
Практический потолок, 13115
Максимальное количество топлива, 310000
Николай Черныш/ Киев
Константин Калинин в Киеве
Пребывание авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина (24.01.1887 – 22.10.1938) в Киеве в 1923-25 годах достаточно подробно описано, однако архивные находки последнего времени вносят новые, подчас неожиданные нюансы в эту историю. Об этих находках и пойдет речь в предлагаемой читателю статье. Но сначала одно существенное замечание. Первым, кто обнаружил и ввел в научный оборот часть документов, о которых пойдет речь, стал киевский историк В. Татарчук. По его следам прошел ваш покорный слуга и провел собственное исследование. Как это часто бывает, люди разного возраста, с разным профессиональным и жизненным опытом, мы пришли к разным выводам, о точности которых судить читателю.
К концу 1922 г. Константин Калинин оказался в полном смысле этого слова у разбитого корыта. Позади были шесть лет, наполненные драматическими скитаниями, постоянными лишениями и неустроенностью, глубокими раздумьями и душевными переживаниями, связанными с мучительным поиском своего места в новых условиях. Калинин прошел через членство в партии социалистов-революционеров (эсеров); потом через членство в РКП(б), куда он вступил в 1920 г. и был исключен во время «чистки» спустя два года; через службу в Вооруженных силах гетмана П. Скоропадского, УНР и наконец в Красной Армии. Позади остались смерть жены и попытка эмиграции в Польшу, где он родился. Наконец, позади была учеба в академии ВВС им. Н.Е. Жуковского, откуда его исключили как неблагонадежного в ноябре 1922 г.
Очутившись в беде, Калинин вспомнил о своем близком знакомстве с ректором Киевского политехнического института В.Ф. Бобровым, к которому обратился с просьбой принять его в КПИ. В январе 1923 г. он получил официальный ответ:
"Калинину К.А. Москва, Фурманный пер., №24, кв. 14
Ввиду исключительного случая, Вы можете быть зачислены теперь на старший курс механич. факультета КПИ. Желательна командировка от Главпрофобра.
Ректор Бобров».
Понимая, что этого недостаточно, Бобров 30 января 1923 г. информирует Главвоздухфлот о возможности принятия Калинина в КПИ. В тот же день Бобров, озабоченный созданием материальной базы для авиакружка КПИ, обращается в Промвоздухпуть с просьбой передать институту учебный самолет «Авро». При этом «детальное выяснение этого вопроса поручается тов. Калинину К. А.». Но и это еще не все. В тот же день Бобров направляет Калинину поручение закупить в Москве авиалитературу. Все это говорит о том, что Калинин пользовался большим доверием ректора КПИ. Только этим можно объяснить «исключительность случая», благодаря которому, едва сойдя с поезда в начале февраля, он без проблем стал студентом 4-го, то есть предпоследнего курса КПИ.
Появление Калинина в институте совпало с образованием Авиационного научно-технического общества (АНТО) при КПИ, и его, красвоенлета тут же избирают ученым секретарем правления общества. Более того, не иначе, как с подачи того же Боброва и/или проректора КПИ И. Касяненко при непосредственном участии члена правления АНТО и директора Ремвоздухзавода № 6 (РВЗ-6, ныне серийный завод «Антонов») В. Ленского- Герасименко Константин Калинин в марте 1923 г. становится руководителем конструкторского бюро этого предприятия.
Подведем промежуточный итог:
а) с весны 1923 г. Калинин являлся штатным и весьма ответственным работником РВЗ-6, который должен был находиться на своем рабочем месте 8 часов, как минимум, решая массу разнообразнейших вопросов;
б) в это же самое время студент КПИ Калинин обязан был присутствовать на лекциях, семинарах, коллоквиумах и лабораторных работах, выполнять практические задания и курсовые проекты, сопровождаемые 4-5 листами чертежей, без чего просто немыслима учеба в КПИ;
в) кроме того, он в качестве ученого секретаря АНТО «… принимал деятельное участие в работе практически всех секций, так как он, как член правления должен был не только координировать работы в секциях, но и составлять учебные планы»;
г) 30 октября 1923 г. Бобров подписал приказ № 372 о создании при КПИ летно-производственного отдела, штатным летчиком которого стал Калинин;
д) решением предметной комиссии по авиаспециализации студенту Калинину поручено читать курс «Теории аэропланов»;
е) аналогичным решением студенту Калинину вместе с ректором Бобровым и доцентом КПИ И. Штаерманом поручено руководство дипломным проектированием выпускников авиаспециализации.
Параллельно Калинин успевает выполнять весьма ответственные поручения ректора. Известно, что Бобров с самого начала работы АНТО поставил задачу постройки в КПИ аэродинамической трубы. Переговоры с ЦАГИ по этому вопросу письмом N° 3774 от 8 августа 1923 г. было поручено вести Калинину, учитывая, очевидно, его знакомство с сотрудниками ЦАГИ. Может ли человек, пусть даже семи пядей во лбу, чисто физически все это делать практически одновременно? На этот вопрос есть ответ, но всему свое время.
Казалось бы, что такая востребованность должна была удовлетворить самые смелые амбиции. Но нет, Калинин мечтает о большем. Придя на завод, а по существу в хорошо ему знакомые еще с 1916г. мастерские военного авиапарка, он тут же по достоинству оценил и сохранившееся оборудование, и запас материалов, и наличие запчастей для ремонта самолетов. Но главное – есть опытные рабочие и специалисты, которым по плечу не только ремонт, но и постройка новых машин. Калинин понял, что у него появилась возможность создать самолет собственной конструкции, и не использовать ее просто неразумно. Его предложение хоть и не сразу, но было воспринято положительно, и работа над проектом началась в мае-июне 1923 г.
Как ни странно, но полной ясности в вопросе авторства конструкции самолета, задуманного Калининым, нет до настоящего времени, несмотря на обилие публикаций. В самом деле, что мы имеем на сегодняшний день? Все точки над «i» как будто бы расставил сам Константин Калинин в статье «Самолет «К-1», напечатанной в «Вестнике воздушного флота» № 3 за 1926 г. Вот ее начало: «На одном из наших заводов были запасы вполне сохранившихся стальных авиационных труб-частей вышедших из употребления самолетов «Вуазен» и моторы «Сальмсон». Это имущество явилось хорошим материалом для постройки экономного пассажирского самолета. Первоначально в общем виде проект был разработан и предложен мною (выделено мной. – Авт.) заводу в мае 1923 года. В последующие месяцы он подвергался более детальной конструктивной разработке». Кем «подвергался», осталось за рамками статьи. Читателю ясно дали понять, что автором проекта был автор статьи под весьма красноречивым названием. Да и как иначе расшифровать обозначение К-1, если не Калинин первый?
Признанный авторитет в области истории советского самолетостроения В.Б. Шавров едва ли не первым попытался нарушить мнение о единоличном авторстве Калинина при работе над этой машиной. О создателях самолета К-1 (РВЗ-6, Ремвоздухзавод-6) он написал, правда, без ссылки на источники: «Самолет был построен инициативной группой (Д.Л. Тома- шевич, А.Н. Грацианский, А.Т. Руденко) во главе с К.А. Калининым на Ремвоздухзаводе в Киеве и летом 1925 года прошел испытания».
Киевский историк авиации С.И. Карацуба в статье, опубликованной в 1974 г., говоря о создателях К-1, выразился очень осторожно: «Группа энтузиастов завода «Ремвоздух-6» во главе с К. А. Калининым… на протяжении 1923-1925 годов спроектировала и на базе ремфонда построила новый оригинальный четырехместный самолет «РВЗ-6 – К-1»…». Для этой осторожности у Карацубы были веские причины, хотя, как станет ясно из последующего, он поименно знал практически всех участников проекта.