Кроме того, в 1950-е гг. 16 «салонов» эксплуатировал 235-й Отдельный правительственный авиаотряд, базировавшийся во Внуково.
Сокращения: А/П – аэропорт, ЛО – летный отряд, ООАЭ – объединенная отдельная авиаэскадрилья, УГАЦ – управление ГА центральных районов, УТО – учебно-тренировочный отряд, ЦУМС – уентральное управление международных сообщений
Ил-14М-32 (переделан из Ил-14П) Белорусского УГА. Аэропорт Минск, середина 1960-х гг.
Что касается стюардесс, то на общесоюзных магистралях они непременно присутствовали на борту. Однако по мере ухода Ил-14 на местные линии на бортпроводниках стали экономить, перекладывая их обязанности на других членов экипажей.
Ветеран Азербайджанского УГА А.В. Бондяков, летавший бортмехаником на многих типах самолетов, вспоминает: «За время эксплуатации Ил- 14 с 1956 по 1972 гг. в 107-м авиаотряде самолет заслужил уважение и доверие к нему со стороны летного и технического состава. Был достаточно комфортабельным для пассажиров и экипажа по тому времени». Действительно, для неизбалованных советских пассажиров послевоенного периода условия на борту Ил-14 казались роскошными. Особенным шиком отличались 18-местные машины, в салонах которых стояли очень удобные, хотя и громоздкие кресла старого образца, перекочевавшие с Ил-12.
С сервисом в те времена особенно не заморачивались. Например, в большинстве авиапредприятий в качестве трапов использовали нечто наподобие технических стремянок на колесиках. Причем, нередко эти шаткие сооружения пассажиры сами волокли к самолету.
А сколько анекдотических случаев было связано с бортовыми туалетами. Пользователь размещался в нем лицом в направлении полета, едва не упираясь лбом в хлипкую дверь. При переводе винтов на малый шаг перед заходом на посадку либо при избавлении ото льда случалось, что «солидный человек слетал со стульчака, – рассказывает В. Ершов, – вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…».
Обвальное снятие Ил-14 с пассажирских перевозок пошло на рубеже 1960-х- 70-х гг., а последние полеты по расписанию отмечены в 1973 г. Однако лайнеры, приписанные к различным министерствам и ведомствам, еще долго возили служебных пассажиров и грузы. Многие из них были оснащены метеорадарами в носовой части. Отдельные самолеты- ветераны пережили распад СССР и сошли со сцены уже в эпоху высоких технологий.
Аэрофотосъемщик Ил-МФК за работой
Ил-14 на полярной станции СП-18. Май 1969 г.
Ил-14Гр на ледовом аэродроме возле лагеря экспедиции «Север-14»
Каких только заданий не доведилось выполнять экипажам Ил-14 специальных модификаций. Взять хотя бы «фотографов». Когда началось широкомасштабное освоение целинных земель Казахстана, отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока, резко возросла потребность в точном картографическом материале. Поэтому как только Ил-14ФК и ФКМ поступили в соответствующие подразделения Аэрофлота, они сразу же «пошли в бой» и уже в 1958 г. отсняли более 2 млн. км² территории. С годами спрос на аэрофотосъемку для нужд народного хозяйства СССР только возрастал. Например, с помощью Ил-14 проводилось фотографирование местности, по которой затем прошла трасса БАМа.
Ил-14ФКМ до 1974 г. производили основную массу аэрофотосъемочных работ в масштабах от 1:5000 до 1:75000, мельче не позволяла получать их максимальная рабочая высота – 5500 м. В начале 1970-х гг. треть парка располагалась в азиатской части СССР, выполняя 70% всех спецработ. Вместе с тем, из-за непродуманных «оргноваций» Ил-14ФКМ стали привлекать к выполнению иных задач. В результате в 1974 г. собственно съемка составила всего 30% от общего объема их заданий. К тому же Аэрофлот начал получать более современные Ан-30. В 1977 г. экипажи Ил-14 осуществили менее половины всей аэрофотосъемки, выполненной подразделениями МГА, а к концу 1980-х гг. их доля вообще сошла на нет.
Ил-14РР использовались для разведки косяков рыб и наведения на них промыслового флота, проведения аэротаксации (подсчета) нерестилищ ценных пород рыб, а также выявления промышленных запасов рыбы и морского зверя. Кроме того, эти самолеты привлекали для помощи ледокольному флоту во время операций по проводке судов, а после объявления СССР об установлении 200-мильной экономической зоны – для контроля за соблюдением ее режима.
Основной парк Ил-14РР находился на Дальнем Востоке – главном «рыбном цехе» СССР. Там же работала половина людей, имевших специальность «летчик-наблюдатель по разведке рыбы», коих по всему Союзу в 1970-е годы насчитывалось 14-15 человек. Советская статистика вещала, что в конце 1970-х гг. каждая вторая-третья банка скумбрии или сельди иваси была изготовлена из рыбы, добытой в дальневосточных водах с помощью авиаторов.
Поиски рыбы и морского зверя обычно велся с высоты 300-500 м с шириной осмотра в 5-10 км. Летнабы досадовали на некоторые технические недоработки. Неудобным оказалось расположение кресла у блистера, что сильно сказывалось в ходе 8-часового полета. Шли нарекания и на отсутствие надежных светофильтров, защищавших глаза от постоянных бликов на поверхности воды.
В начале 1980-х гг. в составе МГА насчитывалось 4 спецэскадрильи, располагавших Ил-14ЛИК-1/ЛИК-2, с помощью которых проводилась летная проверка некатегорированных аэродромов. Работа эта требовала от экипажей не только высокого профессионализма,но и определенной выносливости. Например, для проверки только одного комплекса радиомаяков радиосистемы ближней навигации требовалось выполнить 3 полета общей продолжительностью 6 ч. «… С земли это казалось странным: серебристо-красный Ил-14 вновь и вновь заходит на посадку и, как бы не решаясь садиться, с высоты 20-30 метров уходит вверх над самой полосой… Уже третий час летающая лаборатория ведет с воздуха проверку и настройку наземной системы автоматизированной посадки в Благовещенском аэропорту…, – писал о работе одного из экипажей Хабаровского авиапредприятия, выполнявшего на ЛИК-2 настройку глиссадного радиомаяка, журналист Ю. Глухов. – Пожалуй, мало приятного доставил бы такой полет пассажирам: самолет заметно побалтывает. Ведь технология проверочного облета требует от командира корабля Андрея Емельяненко и второго пилота Валентина Ципы жестко следовать малейшему, игнорируемому при обычном заходе на посадку, отклонению глиссадной стрелки. Такой нелегкий режим работы … выдерживает не всякий. Были случаи, переходили летчики из подразделения самолетов-лабораторий на обычную транспортную работу, где много проще: взлетел – сел».