То же касается и создания новой техники. Научная и конструкторская мысль страны, доля которой в мировом населении и мировом ВВП близка к уровню статистической погрешности, даже теоретически не способна превзойти всех исследователей и конструкторов всех стран мира вместе взятых (что не исключает лидерства в отдельных секторах). Одним из объективных критериев уровня НИОКР является патентная активность. В настоящее время на Россию приходится менее чем 1 % от количества патентов, оформленных в мире. При этом только за 2021 г. количество поданных заявок на изобретения сократилось на 11,5 %57. Ни одно российское предприятие не включено в топ-250 крупнейших держателей патентов, при том что Boeing занимает в нём строчку (13 тыс. патентов), Airbus — 82 строчку (10,3 тыс. патентов), Aviation Industry Corp of China — 86 строчку (9,9 тыс. патентов)58. Наряду со своими ноу-хау, лидирующие концерны используют достижения множества других исследователей и производителей: у Airbus насчитывается 1500 поставщиков в 30 странах мира, а Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в странах мира59.
В сложившихся условиях наивно надеяться на существование шансов развития национальной авиации в отрыве от мирового рынка, на котором ежедневно появляются новые продукты, технологии и материалы, пытаясь игнорировать действительность. Свежим примером того, к каким результатам ведёт игнорирование Россией существующих тенденций развития мировой авиасистемы, является запрет, наложенный в 2001 г. на выполнение между-народных полётов на самолётах, не соответствовавших новым требованиям по шуму и составлявших основной парк российской гражданской авиации: Ту-134, Ту-154, Ил-86. На ремоторизацию перечисленных машин у России было более 7 лет, имелись достаточные научно-технические и технологические заделы. Тем не менее, ремоторизация Ту-154 не была проведена из опасений, что она сократит потенциальный рынок для Ту-204 (ремоторизованный Ту-154 при вдвое меньшей стоимости имел бы сопоставимую потребительскую ценность). Рациональных объяснений отказа от ремоторизации Ил-86 вообще не существует. Проекты Ил-96–300, Ил-96Т и Ту-204 к началу 2000-х годов по разным причинам не могли обеспечить спрос авиакомпаний. В конечном итоге отечественный авиапром утратил влияние даже на внутренний рынок, а его место заняли воздушные суда Boeing и Airbus, на которых сегодня осуществляется большая часть пассажирских авиаперевозок в России. От такого удара российский авиапром не может оправиться до сих пор60.
В условиях, когда российский рынок гражданских воздушных судов составляет 2–3 % от мирового, это, в сочетании с сильными эффектами масштаба, приводит к многократному возрастанию себестоимости разработки, производства и эксплуатации воздушных судов, по сравнению со странами-лидерами (США и ЕС), даже внутренний рынок которых составляет 20–25 % мирового. Малая ёмкость внутреннего рынка авиационной техники обусловливает в Российской Федерации низкий уровень «спроса» на прикладные исследования, что ограничивает стимулы государства и частных инвесторов к сохранению финансирования авиационной науки. Ввиду усугубляемого антироссийскими санкциями, ограниченного доступа российской прикладной науки к информации о новейших иностранных разработках и к передовой экспериментальной базе, сокращаются возможности генерации новых технических идей и их развития61.
Сегодня, в условиях санкций США и Евросоюза, создание конкурентоспособного российского воздушного судна с сертификатами FAA или EASA приведёт к потере темпов и существенному увеличению финансовых и временных затрат. Это необязательно будет связано с техническим несовершенством отечественных воздушных судов. В условиях фактически разделённого мирового рынка авиатранспортных услуг ни Boeing, ни Airbus не будут стремиться создавать себе конкурента. Аналогично будут поступать и поступают авиационные власти США и Европы, проводя сертификацию иностранной авиатехники, например, увеличивая программы испытаний отечественных воздушных судов62.
58
2021 Global 250: The World's Largest Patent Holders // https://www.ificlaims.com/rankings-global-assets-2021.htm
59
Приворотская С.Г. Факторы конкурентоспособности на международном рынке авиастроения // Transport business in Russia https://cyberleninka.ru/article/n/faktory-konkurentosposobnosti-na-mezhdunarodnom-rynke-aviastroeniya/viewer (с. 112–114).
60
Книвель А.Я. ИКАО, безопасность полётов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке // https://www.aex.ru/docs/4/2019/12/2/2986/
61
«Большие вызовы» для авиации, авиастроения и развития новых технологий. Ис-следование НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» // https://www.i-mash.ru/materials/ opinions/93499-bolshie-vyzovy-dlja-aviacii-aviastroenija-i.html
62
Шапкин В., Кан. А. Развитие авиатранспортных систем: мировые тенденции и российские перспективы. АвиаСоюз № 2 (85) апрель-май 2021 // http://www.aviasouz.com/85.pdf