В соревновании участвовали летчики: Федосеев, Ильин, Викторов, Воейков. Дымов, Ястребов, Зайцев, Нюхтиков, Михайлов. Равикович. Костин. Вилеман, Кудрин, Пионтковский, Малахов. Даниловцев, Гродзенский и Фиксон.
В полете участвовало 18 самолетов, в том числе 13 самолетов Яковлева. Организованы гонки были очень плохо. Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис Видимость была настолько скверная, что летчик Б. Н. Кудрин, летевший на самолете АИР-10 бис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое-как возвратился обратно. И все-таки самолеты один за другим уходили на юг. Наступила очередь лететь и САМ-5 2 бис. Здесь снова появился Яковлев и пытался «снять» с самолета корреспондентов, уверяя, что самолет не оторвется, но никто его не слушал. Организаторы перелета уже почувствовали, что дело идет не очень ладно и, видимо, «махнули на все рукой». Когда самолеты улетели, было еще раннее утро. Все мы не выспались и сонные пошли в штаб перелета, где была сосредоточена связь по трассе перелета. главным образом, проводная. В штабе были Дейч, Яковлев. Косарев, Грибовский, я и М. А. Косов (Главный конструктор моторного завода № 16) 2* .
1* Практический потолок
2* Воронежский моторный завод, выпускавший М-11
Цельнометаллический САМ-5, построенный благодаря помощи С П. Королёва, оказанной ОСОВИАХИМу Центрально-Черноземной области, как гласит надпись на борту.
Лётчики-испытатели ОКБ Москалёва В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров
Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график полета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло из города Орла. Летчик Зайцев, летевший на машине УТ-1 с мотором М-11. из-за отказа мотора сделал вынужденную посадку на крышу дома и разбился.
С этого момента начались неприятности с мотором М-11. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5 2 бисустанции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся – «полный капот».
Наш самолет за два часа полегл прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники. особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я. конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря «это еще цветики, посмотрим, что будет дальше». А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора М-11. Самолет Грибовского после вынужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.
Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины бормотал: «Пионтковский хорошо идет – прошел Харьков. Запорожье..». и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12 бис вырвало цилиндр в моторе М- 11 и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л. с., не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11 г – 145 л. с. УТ-1 (Дымов). АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
«Электронный самолет» Гиммельфарба. летевший вне конкурса как имеющий более мощный мотор, (с летчиком Жуковым) в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства и. наконец, появился в Харькове. Нужно отметить, что на многих самолетах Яковлева стояли новые модернизированные моторы серии М-11-Е, имевшие мощность не 100 л. с.. как у М-11. стоявшем на САМ-5 2 бис. а 145 л. с. Мотор М-11-Е давал возможность увеличить скорость полета и использовать более тяжелое топливо.
В результате гонок Яковлев получил премию, а фирма Рено – золото и лицензию на поставку моторов серии Рено-Бснгали мощностью в 140 л. с., 220 л. с. и 450 л. с. Первые два мотора пошли в серию под маркой МВ-4 и МВ- 6 и конструкторы легких самолетов получили указание на проектирование опытных самолетов под новые моторы. Забегая вперед, следует сказать, что вся затея с покупкой французских моторов была неудачной. Моторы МВ-4 и МВ-6 оказались совершенного непригодными для эксплуатации в нашем климате: они не запускались даже при небольших морозах, а вследствие больших оборотов не давали никакого преимущества перед моторами М-11. тем более перед М-11-Е.
К моему возвращению в город Воронеж самолет успели погрузить на железнодорожную платформу и привезти в ОКБ. Возник вопрос – почему надежный мотор М-11. который гак хорошо показал себя в эксплуатации на самолетах У-2 (ПО-2), отказал в полете и отказал не только на нашем самолете?
Осмотр самолета показал, что в результате капотирования у него сломан винт, помят капот, крыша фонаря и на обоих колесах (спицевых) появились «восьмерки».
В остальном самолет оказался в порядке. Проверкой мотора занялся наш главный специалист но этой части Николай Августович Марецкий. Прежде всего поставили новый винт и проверили на биение. После этого, ничего не трогая в бензосистеме, запустили мотор. Мотор заработал нормально, не показывая никаких неполадок. Стали «гадать» – в чем дело? После долгих раздумий и опроса летчика решили, на всякий случай, сделать анализ бензина на сахар. Кто-то из мотористов читал, что на автомобильных гонках такие случаи бывали. Отлили бензин, которым заправляли самолет в Москве, в бутылки. запечатали сургучной печатью. Наш анализ бензина (проведенный в Воронежском медицинском институте) показал следы сахара. Тогда мы составили акт и отправили бензин с письмом в ВИАМ. Ответа из ВИАМ мы так и не получили.
Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с., которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11. которые работали на грозненском. и заправлялись из другой цистерны, также, как и моторы Рено.
Число выбывших самолетов из строя было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на «ежовщину», которую делает A. С. Яковлев в своих воспоминаниях «Цель жизни», здесь вряд ли уместна.
А.Н. Гусаров – лётчик-испытатель самолётов марки САМ. 1940 г.
Глава восьмая Рекорд САМ-5 2 бис.
После гонок стали готовиться к перелету на дальность. Подготовка САМ- 5 2 бис к рекорду задерживалась. Хотя ремонт самолета требовал немного времени, но уже был готов к летным испытаниям самолет «Стрела» и появились неприятности. Н. Д. Фиксона 3* не допустили почему-то к полету на дальность и нужно было искать второго летчика. Первым согласился лететь А. Н. Гусаров (это тоже заняло время), второй летчик тоже нашелся. Это был старший лейтенант, летчик-инструктор Воронежского аэроклуба Владимир Лукич Глебов. Стали готовить новый экипаж к дальнему перелету. Наконец все было сделано для перелета, но уже стоял сентябрь. Завтра (22 сентября) самолет САМ-5 2 бис должен вылететь в Москву, в Щелково, откуда он будет стартовать, используя Щелковский аэродром. С моторного завода привезли новенький мотор М-11, оборудованный экономайзером. Представители завода сами установили и опломбировали мотор на самолете САМ-5 2 бис. Все казалось в порядке. Вдруг Гусаров вспомнил случай с полетом летчика Фиксона на САМ-5 бис, когда сгорел мотор, тоже подготовленный специально моторным заводом. Еще раз подсчитали дальность полета на серийном М-11 и убедились, что и без экономайзера горючего должно хватить на рекорд. Тогда решили сменить мотор и вместо нового поставить мотор с тренировочного У-2, наработавшего около 50 часов. Ночью, перед самым полетом в Москву, Гусаров, Петров и Лопухов стали менять моторы. Мотор М-11 крепился специальными болтами из хромоникелевой стали. Чтобы их не спутать с другими, болты делались нестандартными – диаметром 11 мм.