Для ряда городских магистралей из-за плотной застройки число эстакад-переездов (путепроводов) может быть сведено к минимуму — одна или две на 5-10 км, если их пропускная способность соответствует интенсивности поперечных транспортных потоков, причем локально их пропускная способность может быть увеличена за счет введения второго уровня. Что же касается пешеходов, то для них могут быть сооружены с большей регулярностью недорогие надземные (с эскалаторами) или подземные переходы. Такое решение вопроса поперечного транзита позволит в несколько раз уменьшить финансовые затраты на него.
Администрация каждого города должна решать данный вопрос, исходя из собственных ресурсов, интенсивности движения, плотности застройки, расположения боковых дорог и улиц и т. п.
В-пятых, можно организовать безостановочное движение на магистрали со светофорами (с перекрестками) колоннами с соответствующими разрывами между ними, синхронными в обе стороны движения, для проезда в это время автомобилей, пересекающих магистраль, а также для прохода пешеходов. Для этого, в частности, придется перестроить оборудование на каждом перекрестке для пересчитывания автомобилей в колонне с соответствующим ее дополнением по разрешающему сигналу светофора при определенной убыли автомобилей в колонне за счет съезда автомобилей. Из шести полос движения на магистрали остаются действующими 4 полосы, а 2 переводятся в буферные. Таким образом, пропускная способность полосы движения, которая несколько уменьшится по сравнению с трассой без светофоров (4-й вариант) из-за разрывов между колоннами (меньшая плотность движения), составит в среднем 1250 автомобилей в час на полосе движения и в сумме — около 5000 автомобилей в час вместо 3000 автомобилей в час на шестиполосной магистрали при обычной старт-стоповой организации движения. Средняя скорость составит так же 75 км/час. Затраты на переоборудование перекрестка, по предварительным оценкам, составят порядка $100 тыс, что для всей магистрали со светофорами протяженностью 20 км и перекрестками через каждые 0,5 километра составит в данном случае $0,1 млн. х 40 = $4 млн. Стоимость переоборудования может быть существенно уменьшена, если потребуется только замена программного обеспечения с дополнительным монтажом табло.
Для сравнения можно привести следующее.
По данным Минтранса РФ полоса движения наземной магистрали (1 км) в среднем по России стоит $1,5 млн. Таким образом, на строительство шестиполосной наземной магистрали в среднем в России затрачивается около $10 млн, или один квадратный метр этой магистрали стоит около $500. В пересчете на 20 км строительство подобной магистрали в России в среднем стоит $200 млн, причем это строительство обычно затягивается надолго с весьма посредственным качеством на выходе. Средняя скорость движения автомобилей по магистралям такого типа в Москве за сутки по последним данным составляет 24 км/час. Суммарная пропускная способность подобной шестиполосной магистрали со светофорами на перекрестках (старт-стоповое движение) в среднем составляет 3000 автомобилей в час. При этом отметим, что для большинства городов с дорогими земельными участками и плотной застройкой стоимость строительства магистралей существенно больше, а заторы и пробки на них, особенно в часы пик, возникают регулярно.
Резюме.
Таким образом, администрация города может выбрать наиболее приемлемый вариант по организации безостановочного движения из указанных, исходя из своих финансовых, технических и идеологических соображений, если, конечно, проблема с пробками является для нее актуальной.
Самый дешевый и быстрый ($200 тыс. за два перекрестка), но с увеличением пропускной способности магистрали примерно в 1,5 раза — это вариант 5, который не предполагает установку эстакад.
Несколько более дорогой (в шесть раз дороже варианта 5 по удельному показателю, то есть при установке двух эстакад-переездов на двух перекрестках 1 км), но с ростом пропускной способности магистрали почти в три раза (вариант 4).
Вариант 3 установки над наземной магистралью с перекрестками на всем ее протяжении одноуровневой эстакады дороже варианта 5 в 12,5 раз по удельному показателю, но позволяет увеличить пропускную способность магистрали интегрально, то есть с учетом наземной части с обычным движением и надземным уровнем со скоростным, безостановочным движением почти в 4 раза, а при преобразовании наземной магистрали в магистраль с безостановочным движением позволяет увеличить интегральную пропускную способность общей магистральной системы более чем в пять раз, но при этом затраты несколько возрастают — на стоимость эстакад-переездов для обеспечения поперечного движения.