Мы с Шейлой почти каждую неделю ездили в Портсмут, чтобы потолковать про яхту на месте, поглядеть, как идут работы, и, главное, сдвинуть дело с мертвой точки. Медленно тянулось лето, проходили недели, и мы не замечали никаких перемен. Нам стало ясно, что к осени судно построить не успеют, но мы добились нового обещания — закончить его к январю.
Джон Иллингворт уверял, что “Джипси мот IV” будет очень быстроходным судном. Я нередко проводил бессонные ночи, представляя, как моя яхта легко режет исполинские валы в южных широтах и даже (так ли уж грешно допустить некоторое преувеличение) спорит в этом отношении с некогда прославленными клиперами. Длина яхты по ватерлинии составляла 39,5 фута, а ее расчетная максимальная скорость должна была приближаться к 200 милям в сутки (расчетная максимальная скорость обычного судна, то есть такого, которое не выходит на половину из воды и не идет на редане).
Среди прочих причин для беспокойства было и упорное желание Джона спроектировать для моей яхты особое автоматическое управление, мощное, громоздкое и тяжелое. Необходимости в этом я не видел, так как обычные автоматические рулевые устройства системы полковника Хэслера прекрасно себя зарекомендовали во время одиночных парусных состязаний 1963 года. Половина яхт, участвовавших в этих соревнованиях, была оснащена устройством Хэслера, и все они благополучно пересекли Атлантику без каких-либо поломок или неполадок. Но Джон настаивал на своем, утверждая, что для более крупного судна требуется и более мощное автоматическое устройство. Прояви я достаточную решимость, даже если бы это потребовало внести некоторые изменения в конструкцию судна, хэслеровский автопилот наверняка избавил бы меня от многих волнений и изнурительного труда.
Прочитав книги Любека о клиперах, я пришел к выводу, что показанное ими среднее время перехода из Плимута в Сидней равнялось 100 дням.[2]
Почему бы мне не попытаться выдержать такой же темп? Ведь, основываясь на первоначальном грубом подсчете длины пути до Сиднея, я определил, что должен развить среднюю скорость 137,5 мили в сутки. На самом деле потребовалась среднесуточная скорость в 141 милю, или почти 6 узлов хода, днем и ночью, в течение более трех месяцев. Итак, я решил, когда подойдет время, сделать сообщение о том, что ставлю целью уложиться в 100 дней. Это хорошая круглая цифра, понятная широкой публике. В действительности же моим стремлением было совершить кругосветное путешествие на маленьком судне быстрее, чем это удавалось кому-либо до меня. Но я не хотел разглашать заранее своего намерения, во мне еще жила вера в примету, унаследованную от ранних дней авиации: раскрыть карты — значит потерпеть неудачу.
Какие же рекорды плавания на маленьких судах мне предстояло побить? Аргентинец Вито Дюма совершил кругосветное плавание за год и десять дней; одновременно им был поставлен еще никем не превзойденный рекорд максимального непрерывного рейса для яхтсмена-одиночки — 7400 миль. Однако Дюма опоясал земной шар в низких широтах и, хотя это ничуть не умаляет его блестящих достижений, прошел только около 20 000 миль, тогда как при кругосветном плавании с пересечением двух точек-антиподов на земной поверхности длина пути увеличится примерно до 30 000 миль. По моим сведениям, пока еще никому не удалось обойти вокруг земного шара за время, близкое к установленному Вито Дюма.
Я просил фирму “Кэмпер энд Николсонс” закончить яхту к концу января 1966 года, чтобы увидеть судно на воде до предполагавшегося месячного отдыха на юге Франции. Тем не менее яхта была спущена на воду только в марте. Состоялась обычная церемония, которую я не одобряю, полагая, что торжество должно наступать позже, когда судно докажет, на что оно способно. Яхту спускала Шейла. У моей жены тонкое, почти безошибочное чутье во всем, что касается судов и лодок. Если бы и на этой церемонии она действовала по своему усмотрению, то все сошло бы прекрасно. К сожалению, Шейла послушалась совета Чарльза Блейка, управляющего фирмы “Кэмпер энд Николсонс”. Чарльз — очаровательный человек, веселый, дружелюбный, добрый и широкоэрудированный. Любой мальчишка отдал бы все свои карманные деньги, чтобы приобрести такого дядю. Но в этом пустяковом деле он совершил промах.
“Бутылку шампанского незачем бросать с силой, — сказал он Шейле, — она разобьется, даже если слегка стукнется о форштевень”. Сказано — сделано, но… бутылка не разбилась! Я пришел в ужас, сердце во мне оборвалось. Какое зловещее предзнаменование! При следующей попытке Шейла действовала по своему усмотрению, и бутылка разлетелась вдребезги. Но яхта застряла на смазанном салом стапеле и не захотела идти в море. Мрачное предчувствие охватило меня. С холодным отчаянием я прыгнул вниз и принялся толкать плечом спусковые салазки. Да, я знал, что выгляжу смешно, но про себя загадал, что если такое незначительное усилие стронет судно с места, то все будет в порядке! Яхта медленно двинулась и, наконец, сошла на воду. Но корпус был высоко над водой и выглядел как-то несуразно. В этот момент две-три крошечные волны от прошедшего вдали парома всколыхнули зеркальную гладь, и “Джипси мот IV” начала усердно кланяться носом и приседать на корму.
“Боже мой, — вырвалось у нас с Шейлой, — это же настоящая качалка!”
Глава вторая. РАЗОЧАРОВАНИЯ
Первые же испытания в Соленте показали, что грот ложится на ванты, когда яхта еще не совсем вышла из ветра. Это значило, что необходима специальная оснастка вант и каждый раз, когда потребуется идти возможно круче против ветра, почти теряя его, придется отдавать подветренную вантину и подтягивать ее к грот-мачте, чтобы не терся парус. Одно из моих основных требований к судну для одиночного плавания: никаких рычагов или бегунков! На “Джипси мот III” я переделал всю оснастку, чтобы избавиться от них на бакштагах. И вот теперь мне предстояло плыть вокруг света на яхте не только с рычажными талрепами на нижних вантах, но и еще с другой парой на бакштагах, которые будут страшно мешать работе всякий раз, когда ставится бизань-стаксель. Еще более тревожным был второй сюрприз. Незначительный шквал, силой не более 6 баллов, так накренил яхту, что мачты легли параллельно поверхности воды. Джон Иллингворт и “Блонди” (полковник Хэслер) были на борту во время этих испытаний. Каждый придерживался своего мнения относительно величины крена. Джон утверждал, что яхта определенно заняла горизонтальное положение. Блонди заявил: “Сперва мне показалось, что крен достиг 80°, но, подумав, решил, что преувеличиваю и наклон, пожалуй, меньше”. Я сидел на кромке кокпита и, не сводя глаз е кренящейся мачты, следил, как далеко вниз она пойдет. Один из рабочих с верфи “Кэмпер энд Николсонс” сообщил мне, что на якорной стоянке яхта при слабом порыве ветра так легла на борт, что носовые релинги ушли в воду. Итак, я получил судно, которое валится на бок даже в спокойном Соленте! При мысли, что будет с “Джипси мот” в бурных водах южных широт, кровь в жилах застывала.
Джон решил снова поднять яхту на стапель (как только позволят приливы), чтобы закончить работы по дейдвуду и заделать отверстия в киле, оставшиеся после добавки в него 2400 англофунтов свинца. Но так как подъем можно было осуществить не раньше 1 апреля, я получил пока яхту в свое полное распоряжение для тренировочных одиночных плаваний в течение двух-трех недель. Однажды в Соленте я убрал грот. Идя только под передними парусами и бизанью, яхта все же кренилась примерно на 30–40°. По моему требованию, палуба была сделана ровной, с тем чтобы огромные валы свободно перекатывались через нее, не встречая никаких препятствий. Два световых люка были изготовлены из металла и корабельного стекла французской фирмой. Эти детали оборудования судна оказались в дальнейшем безупречными, но, к сожалению, тогда я еще не успел привыкнуть к тому, что посредине палубы находилось стекло, ставшее скользким и мокрым от брызг. Мне не удалось устоять на ногах, и при большом крене судна я тяжело упал прямо на бедро. Сильная вначале боль постепенно утихла, и я отвел яхту на стоянку. На бедре появился багрово-черный синяк диаметром около пяти дюймов, но боль совсем прошла, и я занялся очередными делами, причем в течение четырех дней не испытывал никаких болезненных ощущений. Затем багрово-черное пятно стало расползаться вниз до колена и выше — до ягодицы. Боль возобновилась, и нога утратила подвижность. Частичный паралич, или, правильнее, полная потеря чувствительности и скованность, поражал попеременно разные части ноги: то не действовал большой палец, то отказывались работать все остальные, вдруг начинала неметь наружная часть ступни и так далее. Я сделал глупость и не обратился к врачу, честно говоря, из-за опасения, что он воспротивится моему отплытию. Пришлось налечь на гимнастику, чтобы восстановить подвижность ступни и ноги. Неприятность была серьезной, но не потому, что из-за больной ноги я терял контроль за равновесием. Нет, на судне можно обойтись и без ноги, пользуясь руками, а когда нужно — упираясь телом в мачту или ванты. Хуже было, что я не мог шагать как следует и делать ежедневную физическую зарядку, необходимую для сохранения формы. Подумать только, прошло целых 15 месяцев, прежде чем я снова смог ходить по-настоящему и столько, сколько это требуется для здоровья.
2
Капитан Джагоэ позже внес уточнение: 100 дней были средним временем только для лучших ходоков, а для всех клиперов оно составляло 127 дней.