Дж. Данн также стал изобретателем элевона - органа управления, который объединяет в себе функции руля высоты и элерона. Изобретатель, однако, не преуспел в продаже своей уникальной конструкции. Первая мировая война существенно сократила рынок гражданской авиации. В то же время при первых испытаниях элевон не смог удовлетворить предъявляемым военными требованиям. После этого Данн продал лицензию на производство элевонов фирме «Берджесс» (США), и несколько самолетов этого типа под названием «Берджесс-Данн» было построено в период 1914–1916 гг.
На рис. 3.3 показана модель 1911 г. с закрытой гондолой для размещения экипажа и уникальным шасси - двумя колесными опорами, размещенными за центром тяжести, и амортизирующей лыжей в носовой части, а также стабилизирующими лыжными опорами под законцовками крыла.
Рис. 3.3. Модификация 1911 г. английского самолета D.5.
Основные данные:
— силовая установка... роторный двигатель «Гном» мощностью 50 л. с. (36,75 кВт);
— размах крыла... 14 м;
— площадь крыла... 49 м2;
— взлетная масса... 703,1 кг.
После окончания первой мировой войны в Германии, как упоминалось выше, началось массовое увлечение планеризмом. В это время создается значительное количество конструкций нетрадиционных схем.
Среди них была «бесхвостка», построенная в 1921 г. Александром Липпишем, молодым немецким инженером.
Этот планер представлял собой существенный шаг вперед по сравнению с распространенными в то время планерами. Характерными конструктивными особенностями планера являются относительно большой размах крыла с небольшой стреловидностью, значительно приподнятые вверх элевоны, «открытая» конструкция фюзеляжа для размещения летчика, использование велосипедной схемы шасси, а также своеобразной системы приводов для управления механизацией крыла (в виде двух стержней, выходящих вниз из поверхности крыла). Кили и рули направления были расположены под законцовками крыла, причем вертикальное оперение выполняло функции опор, предотвращающих касание земли законцовками на стоянке или при пробеге по земле (рис. 3.4).
Рис. 3.4. Немецкий авиаконструктор А. Липпиш рядом со своим бесхвостым планером (1921 г.). Отметим отклоненные вверх элевоны.
Этот планер не стал рекордным, но в процессе его создания Липпиш получил необходимый опыт, который впоследствии позволил конструктору стать одним из наиболее авторитетных специалистов в мире но самолетам схемы «бесхвостка».
Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы «бесхвостка», создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 г. на самолете «Дельта-1» конструктору удалось достичь уровня летно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопоставимого с соответствующими данными современных легких гражданских самолетов.
Примечательной конструктивной особенностью самолета «Дельта-1» являлось то, что, хотя передняя кромка его крыла была стреловидной, стреловидность задней кромки крыла практически отсутствовала, причем задняя кромка была прямолинейной по всему размаху крыла (рис. 3.5). Можно считать, что именно с этого момента началось применение треугольных крыльев, которые не получили успешного развития вплоть до окончания второй мировой войны.
Рис. 3.5. «Дельта-1» (1930 г.) А. Липпиша с крылом, имеющим стреловидную переднюю и прямую заднюю кромки.
Новое крыло напоминало треугольник с широким основанием, так что Липпиш назвал свой самолет «Дельта». «Дельта-1» не выпускалась серийно, но этот самолет стал родоначальником целого семейства других машин (рис. 3.6).
Рис. 3.6. Еще одна бесхвостка Липпиша с эллиптической передней кромкой и тонким ПГО, установленным достаточно близко к крылу для того, чтобы образовывалась профилированная щель.