– Да, это следовало бы прочесть раньше…
– Ты веришь мне или гироскопу?
– Где, они говорили, тут кнопка пуска торпеды?
Кстати, позже мы узнали, что в США бюрократизм не в моде. Из получаемых с самолетами документов мы узнали, что некоему майору Брауну, повторяю: майору (видимо, ведущий инженер), командующий ВВС США (периода войны) генерал Арнольд своим приказом дал право принимать решения по самолету Б-25 и определять их в визе требований к фирме "Норт Америкэн" как генеральному поставщику. Он же давал указания строевым частям, эксплуатирующих их. Мы считали это вполне правильным.
По мере увеличения опыта боевого применения самолетов Б-25 мы определяли отдельные недостатки в конструкции некоторых узлов, их монтаже. Наши новаторы – инженеры и техники – давали ценные рационализаторские предложения. Все это мы обобщали и периодически направляли начальнику импортного управления ВВС КА генералу Левендовичу. И что вы думаете – через 2-3 месяца после этого мы получали самолеты Б-25, где наши рекламации и предложения, как правило, были уже реализованы. Эта оперативность фирмы объясняется хорошей деятельностью соответствующих представителей Советского Союза в США и в немалой степени правами упомянутого выше майора Брауна. Так что система без виз и многократных подписей оправдала себя и по зарубежным заказам. Война не терпела чиновный бюрократизм.
Дивизия РГК всеми тремя полками вела днем и ночью интенсивную боевую работу главным образом в интересах Западного фронта. Неожиданно в конце 1942 г. нас ввели в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС 6* , которым командовал в то время генерал-майор авиации Судец В.А. (впоследствии маршал авиации); его заместителем по ИАС был инженер-подполковник Шепелев А.П. Условия работы для дивизии от этого не улучшились, разве только что отдельные документы в "верха" мы теперь обязаны были подписывать в корпусе, да нас частенько стали отзывать в штаб для докладов – как мы работаем.
Зарубежную материальную часть специалисты корпуса, естественно, знали поверхностно, своих ремонтных органов 1 БАК не имел и практически помочь нам техническими советами в поддержании на требуемом уровне исправности авиационной техники не мог. Учитывая возможности гл.инженера корпуса, мы по-прежнему в целях необходимой оперативности сами обращались в службы ВВС КА, к промышленности, а когда создавались особые трудности, то в ЦК к тов. Шиманову. А эти обстоятельства возрастали, как ни странно, с переходом в 1-й БАК. Если поступление из США новых самолетов Б-25 было более или менее нормальное, то запчасти, моторы, агрегаты, оборудование все время были в большом дефиците. Нас американцы держали на голодном пайке, в первое время "узкие места" были особенно чувствительны из-за ряда наших погрешностей в эксплуатации еще недостаточно освоенной матчасти.
Нельзя не упомянуть о перегонке самолетов Б-25 из США.
В первое время,примерно до конца 1942 г., самолеты Б-25 американскими экипажами перегонялись из США по южной трассе через Северную Африку, Сирию, Иран на аэродром портового города Басры, где их принимали и перегоняли в дивизию. Но этот путь весьма длинный и перегон через ряд других стран вызывал задержки и трудности. По требованию наших представителей в США маршрут перегонки был изменен на северный – американцы перегоняли их до аэродрома Фербенкс на Аляске; оттуда перегоночная группа советских летчиков, руководимая одно время Героем Советского Союза Мазуруком, перегоняла их на аэродром Красноярска, откуда наши экипажи принимали и перегоняли их на аэродромы дивизии. Многоступенчатая перегонка, по северной трассе, особенно в зимнее время, требовала от техсостава внимательной приемки и осмотров как самолета, так и всего имеющегося на нем оборудования, инструмента, бортового аварийного снаряжения, т.к. были нередки случаи, когда часть имущества из аварийного НЗ (резиновые лодки, ружья, спальные мешки на гагачьем пуху, бортпайки и т.п.) отсутствовали 7* , и приходилось вылетать и находить их представителям ИАС дивизии. Из изложенного видно, что исправность самолетного парка, боеспособность частей дивизии были возложены на нас, начиная с перегонки и кончая ремонтом самолета от боевых повреждений в условиях постоянной нехватки запчастей и особенно моторов. В то же время командование 1-го БАК, зная о высокой боеготовности дивизии, использовали ее весьма интенсивно. Систематически командир дивизии ставил задачи не только на бомбометание по опорным пунктам, аэродромам противника, но и по "обработке" переднего края линии фронта, причем в дневных условиях. На малых высотах, не будучи пикировщиком, самолет Б-25 инертен и представляет неплохую мишень, и полки стали иметь ощутимые потери, которые не восполнялись получением новых самолетов. И вскоре кривая наличия боевых самолетов резко пошла вниз. Поэтому перед нами встала сложная проблема: или мы довольно скоро станем "безлошадными" и нас после такой титанической работы по освоению зарубежной техники пошлют в тыл для перевооружения на другие самолеты, или нам надо искать другой выход. Вот на решение этой проблемы и вызвал к себе на совещание комдив Титов руководящий состав дивизии. К этому моменту мы при перегонке самолетов по дальним маршрутам научились выбирать, используя американские расчетные линейки для этих самолетов, рациональные режимы дальности и продолжительности полета. Анализируя эти перегоночные полеты мы пришли к выводу, что Б-25 при наличии на нем дополнительных баков с горючим может и должен быть использован как дальний бомбардировщик, а следовательно, наше место – в авиации Дальнего Действия. Наше мнение подкреплялось опытом боевой работы частей АДД на самолетах Ил-4, которые базировались также на аэродроме Монино. А мы все время присматривались к их полетам и сравнивали с нашими. Учитывая и анализируя все изложенное, на этом совещании было принято решение: не афишируя и не докладывая штабу 1-го БАК, выполнить экспериментальный полет в тыл страны на предельную дальность по боевому профилю с бомбометанием посредине маршрута. Комдив Ф.В.Титов взял на себя организацию через ПВО страны данного полета, а мы, флагманские специалисты инженерной, штурманской и летной служб, занялись расчетами и подготовкой экипажа и самолета для его выполнения.
6* 37, 16 и 125 БАП (Прим.. ред.)
7* автор, вылетев на одноА из Б-25 в США, имел разговор с Мазуруком "на повышенных тонах", после чего пропажи прекратились (Прим. ред.)
Ремонт B-25J в полевых условиях после аварийной посадки
Был выбран маршрут до цели на расстоянии 1500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и с подвеской в бомболюке бака отечественного производства на 220 галлонов. Такой "негласный" полет состоялся на высоте от 3000 до 4000 м со средней путевой скоростью 300- 330 км/час с бомбометанием на полигоне. Результаты подтвердили наши расчеты. Да, самолет по своей оснастке оборудованием вполне может использоваться, особенно в ночных условиях, как полноценный дальний бомбардировщик. Результаты полета были оформлены отчетом, в котором были даны все расчетные и фактически полученные данные, приведены основные параметры самолета и его характеристики из описаний. Полковник Ф.В.Титов принял по нашим предложениям мудрое решение: мне, как его заместителю, поехать в штаб АДД и попытаться "показать товар (т.е. наш отчет) лицом", т.к. сам командир дивизии этого сделать без разрешения комкора не имел права, А этого разрешения, мы понимали, генерал Судец никогда бы не дал.
Выполняя эту миссию, я прибыл к главному инженеру АДД генерал-лейтенанту ИТС Маркову И.В. и доложил, что мой визит – неофициальный, и мне поручено доложить отчет о нашем дальнем полете, который, как мы считаем, дает нам право предложить себя, т.е. нашу 222-ю БАД, в распоряжение АДД.