С 17 апреля по 28 декабря 1948 г. проходили заводские испытания машины, в ходе которых Ф. Ф. Опадчий 7 мая 1948 г. выполнил первый полет. После заводских, 19 февраля 1949 г. «78» передали на испытания государственные. Их цель заключалась в проверке работы фото и светотехнического оборудования, бомбардировочных систем, обеспечивавших подвеску и сбрасывание фотобомб. Летные характеристики не снимались. Испытания показали иедоведенность систем разведывательного фотооборудования, что не позволило рекомендовать машину в серийное производство. Основной недостаток, в частности, заключался в том, что эти системы не позволяли вести маршруте фотографирование.
Тем не менее, машина принесла известную пользу. В НИИ ВВС на ней вели исследования по определению возможности бескатапультного покидания реактивной машины через нижние аварийные люки на большой скорости. На первом этапе испытаний (с 13 июля по 1 августа 1949 г.) сбрасывались манекены. Оказалось, что покидание самолета через люк с принудительно открывавшейся против потока крышкой становится невозможным на скоростях более 650 км/ч (по прибору). Это объяснялось тем, что на больших скоростях набегающий поток поджимал манекен к фюзеляжу, что могло привести к ударам. На втором этапе (с 16 марта по 19 июля 1950 г.) в испытаниях приняли участие парашютисты-испытатели ВВС. Были определены приборные скорости полета, при которых возможно покидание самолета «78». Они составили 557 км/ч для переднего люка и 612 км/ч для заднего. В дальнейшем результаты этих исследований использовались для обеспечения бескатапультного покидания реактивных бомбардировщиков стрелками-радистами, а также всеми членами экипажа самолетов Ту-95.
К концу 1948 г., когда появились двигатели ВК-1 (развитие РД-45) с максимальной тягой 2 700 кгс, КБ начало разработку на базе самолета «73» фоторазведчика с двумя ВК-1 и одним РД-500. Согласно постановлению СМ СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г., машина должна была иметь максимальную скорость 920-940 км/ч, дальность 3 500-4 000 км, вооружение – 6 пушек НР-23, экипаж – 4 человека.
В январе 1949 г. начались работы по составлению эскизного проекта и выпуску чертежей. В марте в КБ поступили тактико-технические требования (ТТТ) УВВС, а в апреле была закончена постройка макета. Так как по геометрии самолет «79» ничем не отличался от самолета «78», то при его постройке предполагалось использовать планер серийной машины «73» завода № 23. Установка новых двигателей увеличивала максимальную скорость полета до 930 км/ч, дальность – до 3 750 км. На «79-м» упразднили заслонку-обтекатель среднего двигателя, увеличили запас топлива, изменили состав фоторазведывательного оборудования. Большим шагом вперед явилось решение поставить на будущий разведчик бортовой радиолокатор типа Г1СБН. Все это делало самолет более перспективным, нежели машины «73» и «78». Однако наличие разнотипных двигателей оставалось существенным недостатком, отмеченным ВВС еще на испытаниях «73». Постройку самолета признали нецелесообразной и по приказу МАП № 374 от 19 мая 1949 г. работу по нему прекратили.
(предполагалось обозначение Ту-18)
Постройка бомбардировщика «81» с двумя ТРД ВК-1 была утверждена постановлением СМ СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. В январе 1949 г. КБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Проект предполагал модификацию машины «73» под новые требования: снятие двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и проч. При этом экипаж увеличивался до 5 человек. В мае проект передали на рассмотрение ВВС. У военных возникло много замечаний, и проект утвержден не был.
КБ учло замечания заказчика, и в сентябре 1949 г. появился второй вариант проекта. Основные отличия состояли в следующем:
– фюзеляж полностью перекомпонован;
фрагменты конструкции «81»
«81»-й на заводских испытаниях
– три огневые точки (носовую, верхнюю и нижнюю) заменили двумя: носовой и кормовой;
– установили кормовую гермокабину;
– экипаж сократили с 5 до 3 человек.
Второй вариант военные одобрили, и КБ начало постройку самолета, используя для скорейшего выпуска машины планер серийного «73» из задела завода № 23 – крыло, центроплан, оперение и шасси. Постройка закончилась 2 октября 1949 г., и самолет передали на заводские испытания. Они продолжались до 21 января 1950 г., проводил их Ф. Ф. Опадчий. Летные данные соответствовали постановлению СМ СССР №3568-1477 от 20 августа
1949 г. По управляемости и технике пилотирования машина не отличалась от ранее испытанного самолета «73» с тремя двигателями.
Однако на государственных испытаниях (23 января 1950 Г.-27 мая 1950 г.) были отмечены ряд дефектов, которые требовалось устранить обязательно. В результате конструкция «81» претерпела следующие изменения:
– появились катапультные кресла для летчика и стрелка;
– увеличилась длина фюзеляжа и бомбоотсека;
– была установлена новая кормовая пушечная установка с увеличенными углами обстрела;
– убрали нижнюю часть руля поворота;
– улучшили обзор из кабины штурмана.
Заводские испытания доработанного самолета проводил А. Д. Перелет (к этому времени Ф. Ф. Опадчий ушел работать к В. М. Мясищеву). По результатам контрольных испытаний, проводившихся с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г., НИИ ВВС пришло к заключению:
– по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 2ВК-1 соответствует ТТТ и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку;
– в связи с отсутствием скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет в серийное производство для вооружения авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих ВПП длиной не менее 2 500 м;
– ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности самолет не может быть рекомендован в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА.
В серийное производство Ту-14 запустили на иркутском заводе № 39. Для выпуска первых пяти машин использовался задел, полученный с завода № 23. Кроме того, от москвичей поступили плазы, шаблоны и оснастка. Чтобы ускорить запуск самолета в серию, в конце 1949 г. в помощь заводу направили большую группу туполевцев изо всех конструкторских бригад. Поехали технологи и плазовики. Ответственным представителем КБ на заводе № 39 назначили начальника Бюро модификаций Ефима Иосифовича Бару. У москвичей сразу установились дружеские взаимоотношения с заводчанами как в СКО, так и в цехах. Основной состав работников завода № 39 составляла молодежь, главным образом – со среднетехническим образованием, а также небольшое число молодых специалистов, присланных из разных ВУЗов по разнарядке. Характерно для тех лет, что все, включая командированных, работали, не считаясь со временем, без оплаты сверхурочных часов. Рабочий день начинался в 8 утра и длился до 8-9 часов вечера. Основная задача командированных состояла в оказании информационных услуг и решении вопросов, связанных с доработками и изменениями чертежей. В начале 1950 г. сотрудники КБ приняли участие в подготовке технического описания самолета для издания его типографским способом.
В апреле 1950 г. кадровые работники КБ Туполева вернулись в Москву. На смену им в Иркутск прибыли сотрудники расформированного КБ П. О. Сухого, перешедшие на работу к Туполеву. Представительство Главного конструктора на заводе № 39 возглавил сам Навел Осипович.
В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет (№39101), а затем и второй. Заводские испытания этих двух машин проводил летный состав завода № 156. После этого самолеты перегнали в Москву для доработки. Первый был модифицирован в торпедоносец Ту- 14Т, второй – в фоторазведчик – «89».