Первый Ту-14Т имел измененное остекление передней части фюзеляжа, мост для крепления торпед, оборудование для управления минно-торпедным оружием.
В сентябре-декабре 1952 г. прошел государственные испытания серийный самолет № 390601 – первый торпедоносец, выпущенный заводом № 39. В отличие от самолета № 39101 он имел:
– усиленное бронирование;
– катапультное кресло штурмана;
– антиоблединительную систему;
– более мощные генераторы;
– протестированные (за исключением первой группы) топливные баки и т. д.
На основании результатов испытаний было заключено, что «серийный самолет Ту-14 2ВК-1 завода № 39, оборудованный минно-торпедным вооружением, испытания выдержал» и принято решение рекомендовать испытанный самолет в качестве эталона для серийного производства.
За несколько лет было построено 89 серийных машин, которые, по мере выпуска, поступали на вооружение авиации ВМФ. С 1952 г. части морской авиации начали осваивать новый реактивный торпедоносец. Параллельно, на Черноморском флоте успешно прошли войсковые испытания девяти Ту-14Т.
Освоение самолета в частях ВМФ прошло сравнительно быстро и без тяжелых летных происшествий. Технический и, особенно, летный состав переучивался с большой охотой и желанием. Отсев был невелик и происходил, главным образом, из-за перестраховки медиков. Они никак не могли понять, что нервное напряжение экипажа при полете на реактивном самолете, но крайней мере таком, как Ту-14, значительно меньше, чем при пилотировании поршневых самолетов. Инженерно-техническому составу значительно легче стало обслуживать самолеты – их куртки не были уже столь замасленными, техники обрели не только опрятный, но и франтоватый вид.
Тем не менее, отсутствие самолета с двойным управлением и связанная с этим необходимость производить переучивание в три, в лучшем случае – в два этапа, несколько увеличивали продолжительность перехода на новую технику. По трехэтапной схеме переподготовки летчиков, ранее летавших на самолетах Пе-2, 'Гу-2, Ил-4, вначале провозили на самолетах с передней опорой шасси – Ил-12, УА-20, ПБУ-6А. Иногда эти провозы дополняли тренировочными рулежками и выполнением разбега с подъемом переднего колеса и последующим торможением. Такая система обучения была, конечно же, далека от совершенства.
В 567-м МТАП ВВС ТОФ на аэродроме Украинка, например, в апреле 1952 г. докатились до того, что из-за перегрева колес загорелся А-20К.
Тогда в качестве переходного самолета решили использовать УИл-28. На нем летчики выполняли по 8-9 тренировочных полетов, а только потом приступали к обучению на Ту-14.
Перед тем как начать полеты на УИл-28 и Ту-14 приходилось довольно основательно изучать конструкцию и правила эксплуатации оборудования, инструкции экипажу и т. п. Это занимало много времени, особенно учитывая то обстоятельство, что на Ил-28 и Ту-14 одинаковыми были только двигатели. Рычаги управления, краны и пульты, имевшие одинаковое функциональное назначение не только находились в кабинах летчика в разных местах, но и требовали отклонения в иных направлениях для приведения в действие какого-либо исполнительного устройства.
Но и это еще не все. Основная и аварийная системы торможения существенно отличались по исполнению, и обе, к слову, были неудобны, особенно при посадке и на пробеге с боковым ветром. Например, на Ту-14 для аварийного торможения использовались два рычага, расположенные справа от сиденья летчика. Перед полетом они ставились в «походное положение». Перед посадкой следовало убедиться, что гидроаккумулятор аварийного торможения заряжен, а если разряжен, то зарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (а для этого необходимо было расстопорить ремни). Соответственно, левый рычаг тормозил левое колесо, правый – правое, усилие регулировалось отклонением рычага. Кроме того, на Ту-14 имелся стояночный тормоз, предназначенный для кратковременного применения.
Ту-14, по сравнению с УИл-28, имел отличия и в пилотировании и на рулении. Во втором случае туполевская машина была устойчива, требовала повышенных, но сравнению с более легким УИл-28, оборотов двигателей, тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими нужно было с осторожностью. Обычно перед выруливанием кабины герметизировались.
Обучение летчиков производилось в следующей последовательности. После уже упоминавшихся вывозных и тренировочных полетов на УИл-28 выполнялись показные полеты на Ту-14 в зону и по кругу. Обучаемый летчик располагался обычно сзади правее инструктора на полу кабины, в худшем случае – сзади на гироскопе продольно- поперечной стабилизации автопилота (о чем многие и не подозревали). После полета самолет заруливался и, часто без выключения двигателей, летчик занимал свое рабочее место, а инструктор выходил из самолета. Первый полет, по принятой методике, производился с выпущенными шасси по двойной «коробочке».
На разбеге, при отсутствии бокового ветра Ту-14 был устойчив, но длина разбега, как и взлетная дистанция имели величину значительно большую, чем у Ил-28 (а тем более у УИл-28). Подъем переднего колеса на Ту-14 контролировать было легче, но именно на взлете у некоторых летчиков не выдерживали нервы и они преждевременно «подрывали» самолет. Так 29 июня 1953 г. но этой причине произошла катастрофа Ту-14 старшего лейтенанта Юрчикова (ВВС ТОФ). В этот день в соответствии с расчетом длина разбега самолета должна была составлять 1 900 м. Уходившие перед этим в небо машины отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку к летному происшествию. И оно произошло. Летчик «подорвал» самолет и приземлился на пеньки за границей ВПП, штурман погиб.
Кроме того, Ту-14 нуждался в выдерживании на взлете и только после этого переводился в набор высоты. У некоторых летчиков столь значительная взлетная дистанция вызывала сомнение в том, что тяга двигателей такая же, как на Ил-28. Строились предположения, что она меньше по причине нерациональной конструкции воздухозаборника. Так ли это, проверить возможности не было.
В полете Ту-14 был очень устойчив, летчикам это нравилось. Зато для выполнения маневра на Ту-14 требовалось большее, чем на Ил-28, усилие для отклонения рулей. И лишь на высотах 8 000-10 000 м картина несколько менялась – Ту-14 управлялся легче. Происходило это из-за того, что на Ту-14 проводка управления была жесткой, а на Ил-28 – тросовой. По этой же причине полет на автопилоте на Ту-14 был более стабильным, высота выдерживалась удовлетворительно. Когда же приступили к боевому применению туполевской машины, выявилась еще одна особенность: при открытых створках бомбоотсека самолет приобретал такую путевую устойчивость, что возникали затруднения с боковой наводкой. Впоследствии выход нашли: бомболюки стали открывать непосредственно перед сбрасыванием бомб или торпед.
До тех пор, пока летчики не изучили возможности машины, групповой полет на Ту-14 представлял известные затруднения, главным образом – из-за инертности самолета, причем воздушный тормоз, расположенный в нижней части бомбардировщика, оказался малоэффективным.
«73» на заводских испытаниях
«73» на государственных испытаниях
«78» (Ту-16)
«78» (Ту-14)
«81» до доработки
«81» после доработки
«89» (Ту-14Р)
Ту-14/1Л
