Летающие лаборатории на базе Ту-14
Посадка на Ту-14 при достаточно высоком уровне подготовки летчика, сложности не представляла. На предпосадочной прямой самолет держался устойчиво. В отличие от Ил-28 самолет Ту-14 после перевода двигателей на малые обороты быстро терял скорость, и это обстоятельство надо было учитывать, особенно при боковом ветре. Наиболее неприятные последствия могли произойти при неполном выпуске щитков – движение штурвалом в этом случае требовалось очень энергичное. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже сначала на переднее, после чего начинались прогрессирующие «козлы». А «козлил» Ту-14 крайне охотно, даже можно сказать – с удовольствием, и не всегда без последствий.
Так, 4 февраля 1952 г., это явилось причиной аварии самолета летчика перегоночной эскадрильи старшего лейтенанта Свичкарева. Он произвел посадку с недовыпущенными щитками. После первого грубого касания ВПП самолет «подпрыгнул» примерно на полтора метра, после второго – на три… Летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этой ситуации трудно было придумать, но факт – такой была рекомендация. Рекомендатели, правда, не учли, что рассчитать момент наполнения купола парашюта невозможно. В результате самолет резко пошел на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.
Следует отметить, что на самолетах Ту-14 достаточно часто выходили из строя камеры и покрышки колес шасси, что являлось общим бедствием при переходе с поршневой техники на реактивную. Происходило это из-за неправильного использования летчиками тормозов, когда некоторые из них старались побыстрее опустить переднее колесо после приземления и начинали давить на тормоза. Особенность же торможения на Ту-14 состояла в том, что делать это следовало не импульсами, а продолжительно, постепенно наращивая усилия во избежание быстрой разрядки гидроаккумуляторов. Тормозной парашют, имевшийся на самолете, тоже следовало использовать, сообразуясь с обстановкой. Его применение на скоростях 100-120 км/ч практически не сказывалось на длине пробега.
За короткое время на Ту-14 произошло четыре катастрофы, связанных, преимущественно, с ошибками летчиков в технике пилотирования. В числе этих катастроф и трагический случай, когда одну машину сбил летчик-истребитель ПВО над Южным Приморьем.
Первыми на Ту-14 переучились 6-й МТАП ВВС ЧФ, 9 и 1941-й минно-торпедные полки ВВС БФ. В апреле 1952 г. завершил переучивание 567-й МТАП 89-й минно- торпедной дивизии ВВС ТОФ. В апреле следующего года этот полк передал самолеты 44-му МТАП. Первыми летчиками, освоившими новую машину были Пасынков, С. А. Гуляев, В. Ф. Трушкин, Н. И. Чернюк, С. Сафронов, И. М. Бардов, А. М. Артемьев.
Ту-14 недолго служил в строевых частях. К 1957 г. практически все подразделения минно-торпедной авиации переучились на Ил-28, хотя в некоторых отношениях он уступал Ту-14: дальность полета у Ту-14 была больше, состав оборудования более современный, имелись морские средства спасения. Практически у всех летчиков, летавших на Ту-14, остались о нем хорошие воспоминания.
Пилоты любили их за «потрясающую летучесть» и высокую надежность. Самолеты применялись в авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов до конца 50-х гг., когда на смену им пришли Ту-16. Но даже и после снятия с вооружения машины «подпольно» оставались в полках и еще долго использовались для тренировочных полетов. К настоящему времени ни одного самолета Ту-14Т не сохранилось.
Второй серийный самолет «81», построенный в Иркутске из задела завода № 23, в соответствии с постановлением правительства перегнали в Москву для переоборудования его силами завода № 156 в фоторазведчик. На нем, в отличие от «78», было установлено более совершенное фотооборудование на качающихся установках, что обеспечивало двух и четырехмаршрутное фотографирование. Аппаратура монтировалась в средней кабине. Один фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съемки был помешен в хвостовой негерметичной части фюзеляжа. В бомбоотсеке подвешивались дополнительные топливные баки.
Заводские испытания (с февраля 1951 г. но май 1952 г.) проводил А. Д. Перелет. Большим успехом можно было считать нормальную работу фотооборудования. Обычно оно всегда приносило какие-то неприятности. После незначительных доработок Ту-14Р был готов к запуску в серию. Но в это время уже полным ходом шло крупносерийное производство «конкурента» – самолета Ил-28. На его базе оперативно был подготовлен разведчик Ил-28Р, который и приняли на вооружение. Ту-14Р, соответственно, в серию не пошел.
Проект модификации самолета «73» с турбовинтовыми двигателями ВК-2. Работа прекратилась на стадии эскизного проектирования.
Проект модификации самолета Ту-14Т под новые двигатели ВК-5 или ВК-7. Реализован не был.
Проектирование и постройка семейства самолетов Ту-14 дали ценный материал для дальнейшего развития бомбардировочной авиации. На них были отработаны системы покидания машины на больших скоростях полета, введены расчетные ограничения скорости на малых высотах, что стало нормой при проектировании тяжелых самолетов. Были отработаны и герметические кабины, испробована нетрадиционная схема размещения двигателей, получившая в 60-е годы большое распространение на гражданских самолетах. Прошли проверку и отработку многие системы, агрегаты оборудования и вооружения, ставшие стандартными элементами конструкции для последующих машин.
Некоторые Ту-14 использовались для проведения различных летных исследований. Так, самолет «78» применялся для испытаний экспериментальных летающих моделей. Вероятно, предпринимались и попытки улучшить работу двигателей, и один из Ту-14 оснастили новым воздухозаборником с большим диаметром входного сечения. В дальнейшем этот самолет использовался для испытаний систем катапультирования.
Ту-14 стал фундаментом, на котором смогли появиться сначала первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом («82»), а затем, обогнавший свое время, всемирно известный Ту-16.
Ту-14 с двумя ТРД ВК-1 был предназначен для использования на сухопутном и морском театрах военных действий в качестве бомбардировщика, торпедоносца и постановщика мин. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего цельнометаллического моноплана с верхнерасположенным прямым крылом, стреловидным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имел работающую обшивку, набор шпангоутов и стрингеров, а также два лонжерона, идущих по бортам бомбоотсека. Фюзеляж технологически делился на шесть частей. Две из них оборудованы герметическими кабинами, обеспечивающими нормальную работу экипажа в условиях высотного полета. Кабины вентиляционного типа с питанием от компрессоров двигателей. В передней кабине размещались летчик и штурман, в задней – стрелок-радист.
Крыло имело трапециевидную двухлонжеронную кессонную конструкцию. Оно состояло из центроплана и двух консолей. На крыле устанавливались четырехсекционные взлетно-посадочные щитки. Две секции помещались между фюзеляжем и гондолами двигателей, две другие – между гондолами и элеронами. Щитки управлялись с помощью гидравлики. Элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, на правом имелся триммер.
Оперение свободнонесущее, с выступающим вперед форкилем. Верхний обтекатель киля и часть форкиля, где монтировались антенны, выполнены из радиопрозрачного материала. Рули оперения снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, на них установлены триммеры. Носки киля и стабилизатора имели электрические противооблединительные устройства.
Шасси трехопорное, с предохранительной хвостовой пятой. Передняя стойка с колесом 720x310 мм убиралась назад по полету, основные – с колесами 1150X355 мм – вперед по полету с поворотом колес на 90°. Для сокращения пробега имелся тормозной парашют. Для сокращения длины разбега под центропланом могли устанавливаться четыре твердотопливных ускорителя ПСР-1500-15.