Среди многих задач предстояло построить и собственные вооруженные силы, в том числе — и ВВС. Высшее военное руководство страны, в отличие от своих коллег на постсоветском пространстве, не стало спешить в реформаторской горячке рубить BBC, под корень. Возможно, причиной тому стал восточный менталитет с его неспешностью, стремление не наломать дров в такой критический момент, а может — отсутствие необходимого количества специалистов управлении должного уровня. Так или иначе, но за годы самостоятельности в республике сокращения авиационных частей были минимальными.
Но мой рассказ о том, как я служил в Казахстане, и о чем узнал, побывав спустя годы в местах, где начинался мой офицерский путь.
Мол служба началась в августе 1990 года, когда я в числе большой группы молодых офицеров прибыл в Талды-Курган. Без раскачки приступили к переучиванию на новый для нас самолет — МиГ-27. На тот момент на аэродроме базировалось два полка, принадлежавших разным структурам. На одной стороне ВПП находился полк ПВО, вооруженный МиГ-23. Кажется, в модификации П и МЛ. Разобраться не успел — их вскоре сократили. На другой — капониры нашего полка. У нас были истребители-бомбардировщики МиГ-27 в модификации М и Д и МиГ-23УБ.
В дальнейшем на базе сокращенного полка ПВО была создана база по хранению МиГ-23 и МиГ-21, переданных туда из сокращаемых на тот момент аэродромов Аягуз и Уч-Арала (оба на МиГ-21). Позже туда же попали МиГ-27 из Жангизтобе, среди которых было несколько бортов и с «Кайрами».
Самолеты именно этого полка использовались в Афганистане уже под самый занавес войны (приблизительно за полгода). Из всех рассказов о том времени в памяти отложились только два эпизода.
Первый. Для устранения отказов и проверки работоспособности шасси (т. н. «гонки») самолет поднимался на гидроподъемники вместе с подвесками, что категорически запрещено всеми инструкциями. Но с подготовкой к командировке в Афган сильно спешили.
Второй. Ввиду опасности поражения ПЗРК па самом опасном участке — взлет- посадка — изменили технику выполнения этих элементов. Взлет на форсаже, сразу после отрыва — шасси на уборку, закрылки тоже, крыло на 45°, разгон до ближнего привода и горка с максимально возможной перегрузкой. Обычно набранной энергии хватало для выхода на 5 тысяч м. На посадке «сыпались» с 5 тысяч за полтора витка. Утверждать не могу, но вроде были случаи, когда подобные художества имели печальные последствия. Впрочем, потери бывают и не на войне.
В начале сентября 1990 г. во время выполнения учебного перехвата маловысотной низкоскоростной цели, которую изображал Ан-2 из расположенных тут же ПАРМ, «цель» была сбита. Реально. Как оказалось, летчики злополучного МиГ-23УБ ни до, ни после столкновения Ан-2 не видели и даже не почувствовали удара. Спикировав в заданном квадрате с высоты 3000 до 200 м и не обнаружив «цель», инструктор в МиГе дал команду уходить. Летчик стал выводить самолет не в горку, а боевым разворотом, и опустившаяся плоскость ударила по верхнему крылу Ан-2 *…
И руководитель полетов с земли не подсказал. Впрочем, утерять радиолокационный контроль за этой парой было не мудрено — интенсивность полетов была так высока, что в воздухе находилось одновременно до 20 самолетов (зафиксирован максимум — 40 бортов одновременно). Летали два полка попеременно четыре раза в неделю, по две смены. Соответственно, и уровень подготовки летчиков был таков, что позволял летать звеном в предгорьях в режиме следования рельефу местности. И это при отсутствии на борту необходимой аппаратуры! Правда, сделать это мог далеко не каждый летчик. Но был случай, когда после какого-то совместного застолья с локаторщиками или на учениях, на спор, звено МиГ-27 незамеченным прошло охраняемое пространство в горах Джунгарского Алатау, и обнаружило себя, лишь пролетев над самой станцией.
*Подругой версии, которую приводит И. Ефимов, катастрофа Ан-2 произошла из-за того, что летчики МиГ-23УБ были крайне плохо подготовлены к перехвату малоскоростной низколетящей цели. Они даже не знали, что атаковать ос надо как наземную цель и перехватывали как обычно. Ан-2 они видели, просто не справились с огромной скоростью сближения и не успели отвернуть. Момент столкновения они почувствовали (Прим. ред.).
В связи со спецификой самолета, основную долю вылетов занимала работа на полигоне: бомбометание, пуски НАРов, пуски Х-25, Х-29, стрельба из пушки. Последнее доставляло особенно много хлопот техникам самолетов, т. к. после каждого применения приходилось долго и нудно отмывать створки передней ниши шасси от порохового нагара. Только голь на выдумку хитра, и однажды кто-то придумал мазать створки ЦИАТИМом, который затем легко смывался керосином вместе с нагаром. Не знаю почему, но при применении НАРов предпочтение отдавалось С-5. Их заряжали часто и помногу, а если предстояло применение С-8, то их давали по одной ракете на заход.
Помимо плановой боевой учебы наш полк привлекался и к выполнению более серьезных задач. Так в начале марта проводились учения «Юг-91», где были задействованы части и соединения трех (!) военных округов: Туркестанского, Среднеазиатского и Центрального. Как нам тогда объяснили, после вывода советских войск из Афганистана, некоторые особо ретивые командиры афганской оппозиции решили не останавливаться на границе, а перенести боевые действия за речку. Для охлаждения горячих голов решено было провести образцово-показательное «помахивание дубиной» вдоль границы с Афганистаном. Наша РАЭ практически полным составом была переброшена на аэродром Карши Узбекской ССР, откуда и работала совместно с тамошними Су-24 по полигонам где-то в горах. Как долго шли сами учения — не знаю, но авиационная составляющая в лице нашего полка включилась в работу 5 марта, а уже 8 марта, на радость боевым подругам, вернулась назад.
От этих четырех дней моей первой командировки в памяти осталось совсем мало. Помню ощущение собственной нужности и гордости за могучую силу нашей армии. А еще удивление от оперативности, размеренности и четкости происходящего. Никакой суеты, нервозности, сумбура. нестыковок. Хотя совсем без казусов не обошлось.
Посте неоднократных к тому времени попыток захватов и угонов самолетов, которые иногда заканчивались удачно, была издана куча инструкций и разработаны мероприятия, предназначенные для предотвращения подобных происшествий. Одним из средств должен был стать замок специальной конструкции, устанавливаемый на РУД. Устройство блокировало перемещение РУД. Ключи от замка находились у техника самолета, дежурного по части и в особом отделе. В день убытия, т. е. 5 марта 1991 г., после проведения предполетной подготовки техник 16 борта установил замок па РУД и убыл с передовой командой в Карши. Вместе с ключами… И вот для оставшихся наступил час X. Команда дана, летчики занимают свои места в кабинах. И вот тут-то выясняется, что самолет с бортовым номером 16 комэски 1 АЭ п/п-ка Мамчиц лететь не может. Все попытки снять вредный замок оказались тщетными. Привезли запасной ключ от дежурного по части — не подошел. Привезли всю коробку с ключами — не подошел пи один. Приложив гигантские усилия, нашли особиста, привезли хранящиеся у него ключи — аффект тог же. В результате комэска улетел на запасном самолете…
За время моей службы был еще инцидент, с гражданским бортом. Аэродром наш в Талды-Кургане был совместного базирования — мы его делили с ГВФ. Но расположение рулежных полос таково, что даже при интенсивных полетах никто никому не мешает. Тем более, что даже в лучшие времена здесь задень бывало не больше 10 гражданских бортов в сутки, в основном — Як-40 и Ан-2. Да дважды в неделю совершал у нас посадку Ту-134 сообщением Москва — Алма-Ата. В этот раз все было как всегда, у нас шли полеты. «Тушка» села и спустя часа полтора-два начала выруливать на взлет. Только теперь почему-то самолет свернул на нашу рулежку и покатился вдоль ЦЗТ, причем на большой скорости. Спустя секунды раздался звук удара и следом еще один… И вот мимо нас прорулил самолет… без правой консоли. В иллюминаторах белели лица испуганных пассажиров…