…В тот трагический день я оставался на аэродроме вдвоём с Валерой — Витя в тот день приболел, а остальные разъехались по командировкам. Как я уже говорил, Зайчик несколько раз просил его отпустить, но я не мог этого сделать. Потом приехал Александр Васильевич, мы с ним сделали по одному полёту, и я улетел выполнять свой второй полёт. Когда я уже заходил на посадку, Федотов с Валерой взлетели в небо в последний раз…
Катастрофа произошла в пяти километрах от аэродрома. Буквально через десять минут после этого, даже не переодевшись, я на аварийном вертолёте прибыл к месту трагедии. Я ходил среди разбросанных горящих обломков самолёта, а кругом сновали пожарные, спрашивая у меня, что нужно тушить в первую очередь. Чисто машинально я ответил, что необходимо загасить пламя, подбирающееся к коробке с магнитной лентой, и забрать её с собой. А пожарные искали «чёрный ящик», не понимая, что специальная КЗА даст гораздо больше информации, чем аварийный самописец. Вокруг бегали солдаты, прибывшие для оцепления, суетились какие-то люди… А я, ещё разгорячённый после полёта и ошарашенный увиденным всё никак не мог осознать, что только что безвозвратно потерял дорогих мне людей — моего учителя Александра Васильевича Федотова, взявшего меня на фирму и много давшего мне как лётчику-испытателю, и моего близкого друга Валеру Зайцева, нашего Зайчика.
Валера очень любил свою семью, особенно сына Алексея. Я бы хотел, чтобы Алексей был похож на своего отца.
10. ЛЕОНИД ПОПОВ
Ещё мне хочется рассказать о Леониде Попове, нашем втором штурмане. Мы его взяли из ЛИИ. Я считаю, что он был нашим самым лучшим флаг-штурманом. Я называл его магом. И не потому, что он летал у нас. Просто было трудно найти столь эрудированного и образованного штурмана, каким являлся Лёня Попов.
Он закончил Казанский авиационный институт, был очень сильным инженером-двигателистом. потом ведущим инженером в лаборатории, у него был солидный испытательный стаж. В лётных испытаниях он был очень опытным человеком, очень любил летать, был склонен к творческой работе. И когда мы его пригласили и он стал заниматься навигационным комплексом, именно здесь Лёня нашёл себя. Его теоретический багаж плюс врождённый интеллект позволили ему реализоваться полностью. Ему принадлежит множество блестящих методических разработок, он активно участвовал в выработке алгоритмов по навигационному комплексу, особенно по прицелу. Он всегда что-то писал, что-то выдумывал, читал множество специальной литературы, постоянно общался с учёными в различных институтах, в том числе в разных КБ Радиопрома. Его способность анализировать весь этот богатейший материал давала хороший конечный результат.
Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10–15 часов в сутки, а мне казалось, что мог и все 24 часа. Его разноплановость — от истребительного парка до любых тяжёлых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле — и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии, в которой не много таких ярчайших представителей. По объёму разноплановых работ с Лёней, наверное, никто не мог сравниться.
Во всём, к чему бы он ни прикасался, чувствовалась его творческая жилка, везде он оставлял след, который был всегда заметен. Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации. Он принимал активное участие в шефской работе в строевых частях и в авиационных центрах, где пользовался заслуженным авторитетом.
С Лёней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень чётко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему. А эти качества присущи далеко не всем. Часто при попадании в нештатную ситуацию экипаж количеством больше одного человека превращается, как мы говорим, в подобие «новгородского вече». В моей практике при полётах на больших кораблях часто бывало, что экипаж хором начинал обсуждать то или иное решение командира, вместо того чтобы его выполнять. Такая практика просто недопустима, особенно в ответственный момент. В таких случаях я резко обрывал говорунов, хотя и не всегда летал командиром. Известно немало случаев, когда такое «новгородское вече» приводило к очень печальным последствиям. Я уж не говорю о тех случаях когда оно являлось очагом паники. А в случае появления паники и речи быть не может о согласованном и грамотном решении.