Как видим, по этому параметру дельта-древесина никак не могла соперничать с основным самолетным алюминиевым сплавом. Согласно «Справочнику авиаконструктора», изданному в 1937 году, временное сопротивление растяжению сосны не превышало 8,5 кг/мм2, а термообработанного алюминиевого сплава Д-16 – 43 кг/мм2.
Тщательное изучение нового конструкционного материала привело к выводу о возможности использования дельта-древесины в конструкции цельнодеревянного истребителя. Эта тема была очень актуальна, поскольку основным технологическим процессом на советских авиазаводах была деревообработка. Ощущалась острая нехватка хромансилевых полуфабрикатов, использовавшихся преимущественно в ферменных конструкциях, еще острее ощущался дефицит алюминиевых сплавов.
В то же время главный инженер завода № 167, дислоцировавшегося в подмосковном Кунцеве, специализировавшегося на производстве авиационных лыж и воздушных винтов, Л.И. Рыжков, разработал технологию изготовления дельта-древесины. Рассказывают, что первым, кто применил ее в конструкции планера-истребителя И-28, был В.П. Яценко. Вслед за ним новым материалом воспользовались В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин. А завод в Кунцеве стал первой производственной базой будущего КБ.
Первые наброски будущего истребителя ЛаГГ-3 были сделаны, как вы уже знаете, предположительно в конце 1938 года, когда стали известны результаты исследований в СССР немецкого истребителя Bf 109В. Появление самолета в Советском Союзе связано с гражданской войной в Испании, когда в самый ее разгар на территории, контролировавшейся республиканцами, произвели вынужденные посадки два (как минимум) Bf 109B, построенных в 1937 году. Один из них со временем передали в Советский Союз. Но прежде самолет обследовали испанские специалисты: на заводе компании «Испано-Сюиза» «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и совершили во Франции пять полетов общей продолжительностью 3 часа 45 минут. Лишь в марте 1938 года «мессершмитт» поступил в НИИ ВВС.
Истребитель «Мессершмитт» Bf 109B
Близкое знакомство с трофейным Bf 109В показало, что на нем предусмотрено использование более мощного двигателя, что впоследствии позволило значительно улучшить все характеристики истребителя. А тогда на самолете стоял 680-сильный мотор с деревянным двухлопастным винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в полом валу которого могла устанавливаться пушка, очень удачно вписывался в обводы фюзеляжа.
Конструкция планера – цельнометаллическая. Крыло – однолонжеронное с работающей обшивкой. Механизация несущей поверхности состояла из предкрылков «Хендли-Пейдж», щелевых закрылков и зависающих элеронов.
Фюзеляж – полумонокок в передней части и монокок – за кабиной летчика.
Основные колеса шасси имели гидравлические тормоза. Управление уборкой шасси также было гидравлическим. Конструкция рассчитывалась на массовое производство. Большое внимание уделялось удобству эксплуатации в боевых условиях.
Вооружение включало два 7,92-миллиметровых пулемета. Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер» позволял вести воздушные бои на большой высоте.
Bf 109B по скорости горизонтального полета на всех высотах и скороподъемности уступал самолету И-16М-25А. Но это преимущество длилось недолго. Маневренность «немца» в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у советского И-16, отличавшегося строгостью в технике пилотирования. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости он быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.
Этому способствовала задняя центровка и меньшая относительная площадь горизонтального оперения. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Bf 109B все было наоборот.
Например, у И-16 при центровке 27,5—34 процента САХ относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Bf 109B при центровке 14–22 процента этот параметр не превышал 13,7 процента. В итоге маневренность Bf 109B в горизонтальной плоскости оказалась лучше, чем у И-16, так как самолет выполнял виражи на меньших скоростях (170–180 км/ч), чем И-16 (220–240 км/ч). По технике пилотирования «немец» был прост, и полет на нем возможен для летчиков средней квалификации.
Немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов, а результаты исследований Bf 109B наложили свой отпечаток и на будущий ЛаГГ-3.
В мае 1940 года в Советский Союз прибыло пять закупленных в Германии истребителей Bf 109E (по советской терминологии Ме-109Е). Два из них после сборки на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе перегнали на аэродром НИИ ВВС.