Выбрать главу

«…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю…»[19]

Таким образом, в истории Гатчинского аэродрома обозначились три знаменательные даты: доставка четырех самолетов 22 сентября 1909 года, полеты Леганье 11 октября того же года и готовность военного аэродрома к учебным полетам 14 мая 1910 года.

Гатчинский историк и журналист В. И. Николаев приводит интересный архивный документ — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы, принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году». В нем указано, что поручик Е. В. Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И. Л. Когутов — с 13 мая, а штабс-капитан Г. Г. Горшков — с 21 мая[20]. Первыми инструкторами в Гатчине были участники 1-й авиационной недели Н. Е. Попов и французский пилот Эдмонд. Попов начал обучать поручика Руднева, а Эдмонд — Когутова и Горшкова. В связи с аварией самолета 21 мая и отъездом Н. Е. Попова на лечение во Францию поручик Руднев из-за отсутствия инструктора почти два месяца не летал.

Из обзора деятельности ГИУ за 1910 год можно судить о количестве и типах аэропланов в созданном к тому времени временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°», у Когутова — «фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда, а у Горшкова — «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса. Для подполковника С. А. Ульянина был куплен новейший «фарман» у М. Н. Ефимова за 12 тыс. рублей. К октябрю был также получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебного воздухоплавательного парка. На заводе 1-го товарищества воздухоплавания строился самолет конструкции Ульянина.

С самолетами было не так уж плохо, хуже обстояло дело с инструкторами. 5 мая 1910 года генерал Кованько направил предложение М. Н. Ефимову поступить инструктором в Гатчину, где, как он писал, у них налаживается дело обучения офицеров летанию на аэропланах, а единственным обучающим является Н. Е. Попов, который к тому же летает только на «раите». Кованько писал также, что после петербургской авиационной недели военное министерство купило два «фармана» и военный министр запрашивал его, на каких условиях Ефимов мог бы поступить на службу в Военное ведомство… Однако Ефимов был связан контрактом с фирмой Анри Фармана и предложения принять не мог. Тогда в срочном порядке пришлось обратиться к участнику авиационной недели Эдмонду. Контракт был заключен всего на две недели, затем продлен еще на четыре. Француз, ни слова не говоривший по-русски, намеревался обучить Когутова и Горшкова в столь короткий срок.

Вскоре подоспела помощь. 10 июня 1910 года Владимир Александрович Лебедев сдал во Франции летный экзамен и получил диплом. В начале июля он в качестве пилота Всероссийского аэроклуба прибыл в Гатчину и начал обучать поручика Руднева на «фармане». К концу месяца Руднев, Когутов и Горшков вполне уверенно летали над аэродромом и за его пределами, а к осени все три офицера стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором, Горшков остался в Гатчине, а Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

В Гатчине Горшков сразу же включился в работу, о чем свидетельствует рапорт генерала Кованько:

«12 октября 1910 г. началось обучение полетам нааэропланах двух офицеров из числа окончивших Учебный воздухоплавательный парк в настоящем году»[21].

Открытие в ноябре того же года Севастопольской офицерской школы авиации положило начало массовой подготовке летных кадров в России. До 1912 года школа имела ангары на Гатчинском аэродроме. Дело в том, что сначала предполагалось открыть летную школу в Гатчине, но климатические условия в Севастополе были предпочтительнее для полетов.

В 1910 году кроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине обосновались Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания». К тому времени на аэродроме были организованы также авиационные мастерские, где производился ремонт аэропланов. Гатчинские мотористы и ремонтники уже могли исправлять серьезные поломки аэропланов, а вышедшие из строя узлы заменять запасными, сделанными в своих мастерских. Нередко починка аэропланов, потерпевших аварию, носила характер капитального ремонта, когда фактически строился новый самолет.

В 1910 году в одном из ангаров на Гатчинском аэродроме размещалась мастерская инженера Я. М. Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции. Его аппараты оказались наиболее удачными и вполне современными, о чем свидетельствуют архивные материалы и пресса. 8 июня 1910 года корреспондент газеты «Новое время» писал: «В воскресенье 6 июня в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В. Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я. М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов…» А газета «Русский инвалид» 20 июля 1911 года сообщала: «16 июля на Гатчинском военном поле состоялось испытание полетов поручика Г. В. Алехновича на звание пилота-авиатора на биплане Я. М. Гаккеля. Поручик Алехнович чисто выполнил требуемую программу испытания, т. е. сделал десять „восьмерок“ в воздухе, достигая высоты в 50 метров … Поручику Алехновичу выдан пилотский диплом с отметкой, что экзамен сдан на биплане инженера Гаккеля».

Архивные материалы позволяют составить представление о самом аэродроме тех лет, его сооружениях и оборудовании. Кроме ангаров на 10—12 самолетов на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» — так называлась тогда специальная рулежная дорожка для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле. Катание занимало значительную часть времени в общей программе обучения. В архивном деле № 103 фонда 298 ЦГВИА к материалам о гибели в Гатчине поручика М. Н. Нестерова (брата П. Н. Нестерова) на аэроплане «моран» приложена схема аэродрома, на которой основная взлетно-посадочная полоса изображена вдоль Балтийской железной дороги, но обозначен возможный взлет на Егерскую слободу и в других направлениях.

Аэродром фактически принадлежал временному авиационному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения Офицерской школы. Официально он был открыт только 26 марта 1911 года. Возглавил его штабс-капитан Г. Г. Горшков. В 1911 году в отделе обучались десять офицеров переменного состава и шесть офицеров Генерального штаба, прикомандированных для подготовки в качестве наблюдателей с аэропланов. В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.

вернуться

19

ЦГВИА, ф. 352, оп. 1910, д. 150, л . 35.

вернуться

20

См.: Гатчинская правда. 1979. 28 авг.

вернуться

21

ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1020, л . 297-299.