Выбрать главу

В Центральном государственном историческом архиве УССР сохранился документ, открывающий малоизвестную страницу жизни Л. А. Голанчиковой. Это контракт на испытание аппаратов «Фарман-22», выпускаемых червонской аэропланной мастерской Ф. Ф. Терещенко. Сахарозаводчик Терещенко еще накануне войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом, где с началом боевых действий на фронте начал строить самолеты собственной системы. «Я, нижеподписавшаяся, — говорилось в контракте, — Любовь Александровна Голанчикова, обязуюсь: 1) в течение года от сего числа летать на аппаратах, которые будут даны мне фирмой Червонской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не представляю себе права…»[26] Этот документ от 1 декабря 1913 года интересен не столько правильным написанием фамилии авиатриссы, которую часто называют Галанчиковой, сколько фактом ее работы в качестве летчика-испытателя.

В июне 1912 года диплом пилота-авиатора получила ученица Михаила Ефимова Евгения Шаховская.

Четвертая русская авиатрисса была первой женщиной, освоившей пилотирование крайне капризного «раита» с маломощным двигателем. На этом аппарате она поднялась на высоту 1 тыс. м и проявила высокое летное мастерство.

Интересны биографии известных русских летчиков Попова и Ефимова. Николай Евграфович Попов окончил Московский сельскохозяйственный институт, затем занялся журналистикой. Известны его острые заметки в газете «Русь». В качестве корреспондента Попов побывал на русско-японской войне. Но неодолимая тяга к авиации и воздухоплаванию привела его в Европу. Он принимал участие в экспедиции к Северному полюсу на дирижабле «Америка-П». Однако старт с острова Шпицберген был неудачным. Вернувшись в Европу, Николай Евграфович намеревался поступить в летную школу Райтов. Но приобщение к авиации пока ограничилось работой в фирме «Ариель», что позволило ему целые дни проводить на аэродроме Жювизи под Парижем.

В 1909 году Н. Е. Попов сблизился с шеф-пилотом фирмы «Ариель» и школы Райтов графом Шарлем де Ламбером, который, как уже отмечалось ранее, дал ему несколько уроков летного дела на земле и взял в воздух в качестве пассажира. Эти уроки и «созерцание авиационного курса» очень скоро позволили образованному и способному Николаю Попову сделать свой первый самостоятельный полет на «раите».

Попов сравнительно легко и быстро освоил летное мастерство, о чем свидетельствовали его великолепные «восьмерки» с предельным креном и огромный успех на авиационных состязаниях в Каннах, открывшихся 27 марта 1910 года. Несмотря на отсутствие диплома пилота, ему уже на второй день соревнований разрешили выполнить конкурсные фигуры над аэродромом Ла-Напуль. Там же 28 марта комиссар аэроклуба Франции объявил о решении выдать Н. Е. Попову диплом пилота-авиатора.

В конце апреля 1910 года Попов на авиационной неделе в Петербурге блестяще продемонстрировал свое летное мастерство. Затем по просьбе военных Попов обучал в Гатчине поручиков Е. В. Руднева и Н. Н. Данилевского. Правда, последнему не довелось летать со своим инструктором, так как 21 мая 1910 года при облете прибывшего из-за границы «раита» случилась авария. Николай Евграфович получил травму, летную работу ему пришлось оставить, но в душе он всю свою жизнь оставался авиатором…

Первый дипломированный пилот России Михаил Никифорович Ефимов окончил в Одессе училище по специальности электротехника телеграфной связи. Увлекался мотоспортом, был рекордсменом в этом виде состязаний. 15 февраля 1910 года получил диплом нилота-авиатора аэроклуба Франции, хотя летную школу Фармана окончил еще 21 января. В первом самостоятельном полете 25 декабря 1909 года он показал прекрасную технику пилотирования. Французы говорили о нем: «Месье Карашо»[27].

За границей Михаил Никифорович научил летать своего старшего брата Владимира, а также механика Я. Седова и русских офицеров С. А. Ульянина и Л. М. Мациевича. На соревнованиях в Мурмелоне, Руане, Ницце, Петербурге М. Н. Ефимов неизменно занимал призовые места. За высокое летное мастерство Н. Е. Попов и М. Н. Ефимов занесены в особую Книгу почета, которая хранится теперь в Национальном авиационном музее в Париже[28].

На здании Одесского аэроклуба установлена мемориальная доска в честь события, состоявшегося 8 (21) марта 1910 г ., когда М. Н. Ефимов первым из русских летчиков совершил в Одессе официально зарегистрированные полеты на аэроплане «Фарман-4». В тот день Ефимов сделал пять полетов, два из них с пассажирами. Над аэродромом Ефимов выполнял «восьмерки», входил в пике, несколько раз закладывал крутые виражи и спирали. Позже он уехал во Францию для участия в авиационных состязаниях, а на его аэроплане было разрешено летать Сергею Уточкину, смелому и понятливому пилоту-самоучке. После возвращения на Родину Ефимов в 1911 и 1913 годах летал в небе Гатчины, затем работал инструктором в Каче, участвовал в первой мировой войне, был награжден Георгиевским крестом. В 1916 году Ефимов предложил собственный проект истребителя. Им было также разработано приспособление для запуска мотора летчиком без посторонней помощи.

Во время Великой Октябрьской социалистической революции Михаил Никифорович Ефимов встал на защиту трудового народа, стал членом Севастопольского ревкома. При взятии деникинцами Одессы он был схвачен белогвардейцами и расстрелян. Враги знали, что он служил пилотом по особым поручениям при комиссаре Черноморского флота, и не простили этого красвоенлету Ефимову.

Георгий Георгиевич Горшков осенью 1907 года прибыл в Учебный воздухоплавательный парк, где в составе экипажа совершил перелет на воздушном шаре из Петербурга в Борисоглебск, преодолев 1150 км . До этого он окончил Оренбургский кадетский корпус и Инженерное училище, сапером участвовал в русско-японской войне, имел награды.

В мае 1910 года Горшков приступил к полетам на Гатчинском аэродроме, а в следующем году получил диплом пилота в школе Блерио во Франции. К тому времени он уже летал на многих типах самолетов и сам обучал офицеров в гатчинском авиационном отделе. Георгий Георгиевич был помощником начальника временного авиационного отдела, начальником отделения в Варшаве, помощником начальника Гатчинской авиационной школы. В декабре 1914 года Горшков был назначен командиром воздушного корабля «Илья Муромец», на котором в первые месяцы войны он сделал более 30 боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов и выполнения разведывательных заданий.

6 марта 1915 года капитан Горшков вылетел на выполнение нового боевого задания, имея целью произвести разведку и бомбовый удар по объектам в городе Вилленберг[29]. Полет продолжался около четырех часов на высоте 3 тыс. м. На станцию Вилленберг было сброшено 10 пудовых бомб, бомбежке подверглись аэродром и обозы противника. Командование получило ценные разведывательные данные: экипаж указал артиллерийские точки, укрепленные позиции и передал 17 фотоснимков. Через несколько дней были получены агентурные сведения, полностью подтверждавшие боевые донесения экипажа Горшкова, сделавшего в марте три налета на Вилленберг. «За три полета, — показал агент, — „Илья Муромец“ в городе и на станции произвел следующие разрушения: разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера, 17 нижних чинов, 7 лошадей, в городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах»[30].

После Великой Октябрьской социалистической революции военный летчик Г. Г. Горшков вступил в ряды Красной Армии и принимая участие в разгроме банд Деникина на Южном фронте. В 1919 году он был назначен на должность инспектора Воздушного Флота, но вскоре умер.

вернуться

26

ЦГИА УССР, ф. 830, оп. 1, д. 1685, л . 3.

вернуться

27

Кулакова Е. П. На первой взлетной полосе России. Л., 1985. С. 8.

вернуться

28

См.: Авиация и космонавтика. 1981. № 11. С. 11.

вернуться

29

См.: Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г . — октябрь 1917 г .). М., 1986. С. 270—271.

вернуться

30

ЦГВИА, ф. 2008, оп. 3, д. 207, л . 71.