Его дирижабль LZ-5 выполнил все требования военных и был принят на вооружение. В преддверии Первой мировой войны в Германии было сформировано 5 воздухоплавательных батальонов, в составе которых было 11 дирижаблей. В начале войны (рис. 7) низкие летно-технические характеристики истребительной авиации союзников с потолком 2100–3000 м позволяли дирижаблям легко уходить от преследования.
Но уже в середине войны самолеты истребительной авиации получают возможность атаковать дирижабли сверху. В 1916 году новые высотные двигатели позволили дирижаблям забираться на высоту 5400 м. Высота 5000 м стала высотой, на которой они имели возможность преодолевать заграждения английской ПВО.
Низкие температуры порядка —40 °C и недостаток добротных кислородных приборов потребовали создания для пилотов специальной теплой одежды с муфтами для согревания рук. Кислородное голодание изнуряло экипажи Морально и физически и вело к оттоку личного состава с легко уязвимых теперь тихоходных воздушных мастодонтов. Ситуация несколько улучшилась с появлением кислородного снаряжения с мундштуками и масками для дыхания, но ненадолго. Еще во время мировой войны дирижабли по сравнению с самолетами были признаны неэффективными и из-за нехватки легкого и прочного дюралюминия для изготовления самолетов были списаны из действующих частей и разобраны на металл/19/.
В дальнейшем «…высоты в 3500 м были в авиации приняты как граница, выше которой надлежало пользоваться кислородными приборами. На высотах до 8000–9000 м, где атмосферное давление в пределах 200 мм рт. ст., для дыхания можно было пользоваться смесью кислорода с воздухом При полетах на высотах более 9000 м — только чистый кислород. Высота 12 000 м стала границей полетов с кислородным оборудованием в открытой кабине. При полетах в герметичной кабине самолета на случай разгерметизации кабины предусматривалась возможность подачи кислорода в маску с избыточным давлением, которое дополнительно обеспечивало герметичное прилегание маски к лицу/20/. «Универсальным средством создания нормальных условий для жизнедеятельности экипажа в случае разгерметизации кабины на больших высотах стал скафандр. Скафандр герметичен. В нем используется равномерно распределенное пневматическое обжатие тела, что благоприятно сказывается на физиологическом состоянии человека. Допустимая продолжительность полета в скафандре уже исчисляется не минутами, а часами»/21/.
В 1937 году скорости полета самолетов достигают 800 км/час, а предельные высоты превосходят 16 км. Рост функциональных нагрузок при пилотаже самолетов способствовал проявлению нежелательных функциональных сдвигов со стороны физиологических систем организма. Изучением вредного воздействия перегрузок, исследованиями и наблюдением за внедрением в летное дело адекватной перегрузкам системы противоперегрузочных устройств занялась авиационная медицина.
По В. М. Бабушкину, при криволинейных полетах скорость самолета меняется по направлению. При этом тело пилота действует на чашу своего кресла таким образом, что увеличивает или уменьшает на нее давление. Если бы, к примеру, пилот при вводе самолета в пикирование не фиксировался бы в кресле привязными ремнями, то мог бы быть выброшенным из кабины. Из-за сил инерции происходит деформация тела в сторону, противоположную ускорению. Вес тела как бы повышается. Оно испытывает, как это было принято в авиации говорить, перегрузку. На земле тело в покое тоже испытывает воздействие силы тяжести — т. е. тело уже деформировано, а его структуры испытывают привычное напряжение: это так называемая «перегрузка покоя». Исходную земную перегрузку условно и приняли за единицу или начальную точку отсчета величин перегрузок. Перегрузка зависит от ускорения и не имеет размерности. Если человек стоит на доске, то он давит на эту опору. Если доску убрать, то человек начнет падение с ускорением g = 9,8 м/сек2. Если, к примеру, летательный аппарат совершает вертикальный взлет с ускорением 1 g, то внешняя сила (кресло пилота) действует на тело пилота против силы тяжести. К привычной перегрузке покоя, равной единице, добавляется еще одна единица, вызванная ускорением вертикального подъема. Суммарная перегрузка в этом случае будет равна двум То ускорение, которое испытывает тело пилота при свободном падении самолета при переходе в пикирование и выключении двигателя, равное 1 g, будет совпадать по направлению с силой земного притяжения. Кресло пилота, как опора для его тела, при этом начинает «убегать» из-под пилота тоже с ускорением lg. Его тело теперь уже не давит на свою опору: привычная перегрузка покоя исчезает. Наступает так: называемое состояние искусственной кратковременной невесомости, когда перегрузка равна нулю: lg — lg = 0.