Еще прежде, чем морской, появился сухопутный междугородный транспорт.
«Наш век не без оснований называют веком промышленности житейской. Сколько придумано удобств, сколько новых средств к сближению людей и их мыслей, к облегчению затруднений, к сбережению издержек, к сокращению времени и пространства! — восклицал петербургский газетчик. — И в отечестве нашем являются сии плоды общего порыва к улучшению житейского быта: по пространной России разъезжают удобные дилижансы…»
Первая в России крупная Акционерная компания по устройству пассажирских рейсов в дилижансах между Петербургом и Москвой учреждена была еще в 1820 году. «Дилижансы, по акциям графом Воронцовым и другими учрежденные, устроены… — писал в ноябре 1820 года Н. И. Тургенев брату Сергею Ивановичу. — Я намерен воспользоваться сим учреждением».
Дилижансы представляли собой большие многоместные кареты, запряженные обычно четверкой лошадей. Дилижансы быстро завоевывали популярность. «Охотников ездить в дилижансах очень много, — извещал Н. И. Тургенев брата, — записываются за две недели, чтобы иметь место».
В 1830-е годы, наезжая в Москву из Петербурга, Пушкин тоже пользовался дилижансом.
«Я приехал в Москву, вчера в среду, — пишет он Наталии Николаевне в сентябре 1832 года. — Велосифер, по-русски Поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции. Лошади расковывались, и — неслыханная вещь! — их подковывали на дороге. 10 лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного. Насилу дотащился в Москву… Теперь послушай, с кем я путешествовал, с кем провел я пять дней и пять ночей. То-то будет мне гонка! с пятью немецкими актрисами, в желтых кацавейках и в черных вуалях. Каково? Ей-Богу, душа моя, не я с ними кокетничал, они со мною амурились в надежде на лишний билет. Но я отговаривался незнанием немецкого языка…»
Путешествие по русским дорогам требовало не только выносливости, но и отваги. Иностранцы утверждали, что тут всякий подвергается такой же опасности, как солдат на войне. «В твердом убеждении, что дилижанс не может сломаться, я пустилась в путь, намереваясь ехать день и ночь и спать спокойно, — писала дочери Надежда Осиповна Пушкина в мае 1833 года, по прибытии из Москвы в Петербург. — Вообрази же мой испуг: только лишь я задремала, как вдруг чувствую, что я едва что не на земле и коляска вот-вот перекинется, но, к счастию, мы без труда вышли через дверцу».
Станция дилижансов. Акварель В. Садовникова. 1840 г.
Ухабы на дорогах, поломки колес и осей становились причиною печальных происшествий. Сам царь Николай I, путешествуя по Поволжью, вылетел из коляски, сломал ключицу и несколько недель пролежал в уездном городке Чембаре.
надеялся Пушкин.
В 1833 году было наконец закончено длившееся семнадцать лет строительство шоссе между Петербургом и Москвою. Это способствовало тому, что рейсы дилижансов стали регулярными, и этот вид транспорта прочно вошел в быт москвичей и петербуржцев.
Местом отправления московских дилижансов была Исаакиевская площадь. Первая контора дилижансов помещалась на Малой Морской улице в доме Бреммера.
В середине 1830-х годов в Петербурге уже имелось несколько контор дилижансов, и рейсы совершались не только между столицами, но и между Петербургом, Ревелем и Ригою, между Петербургом и городами Финляндии. От Обухова моста ежедневно в 9 часов утра отправлялся дилижанс в Петергоф, и отсюда же дважды в день — в Царское Село. Сведения о времени отправления дилижансов, о ценах на места и плате за доставление посылок печатались в газетах и месяцесловах, то есть календарях, издававшихся Академией наук.
Место в карете до Москвы и обратно стоило зимою 75 рублей. Летом билеты были дешевле.
В 1836 году в Петербурге возникло акционерное «Общество Царскосельской железной дороги», учредителями которого были граф Бобринский, негоциант Крамер и австрийский дворянин Герстнер. Контора Общества помещалась в Столярном переулке, в доме купца Дирсена.
«В течение последнего времени, — сообщал И. Пушкарев в своем „Описании Санкт-Петербурга“, — ни один предмет технической механики не занимал столь сильно всеобщее внимание, как устройство железных дорог».
Действительно, вопрос о строительстве железных дорог в России вызывал ожесточенные споры в журналах, в публике, в правительственных сферах. У железных дорог были горячие сторонники. Были и не менее рьяные противники — среди помещиков-крепостников, боявшихся всяких новшеств, владельцев дилижансов и судовладельцев, опасавшихся конкуренции. «Я полагаю, — докладывал Николаю I обершталмейстер князь В. В. Долгоруков по поводу устройства железных дорог, — что для России, как государства весьма обширного и по его обширности весьма малонаселенного, неудобства сии, по роду их, слишком увеличиваются и делают заведение подобных дорог столь же мало выгодным, как и затруднительным». Сторонники железных дорог доказывали, что быстрые и дешевые пути сообщения — необходимый залог развития торговли и промышленности, важнейшее условие прогресса. Молодой ученый Н. П. Щеглов выступил со статьей «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Статью он напечатал в 1830 году в издаваемой им столичной газете «Северный муравей». У Щеглова оказалось немало единомышленников. «В части физических применений мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с которой поры», — писал декабрист Н. А. Бестужев из сибирской ссылки брату.