Читать онлайн "РАКЕТЫ И ЛЮДИ. Фили-Подлипки-Тюратам" автора Черток Борис Евсеевич - RuLit - Страница 9

 
...
 
     



Выбрать главу
Загрузка...

Еще меньшее удовольствие доставлял поиск отказа в электрических приводах шаровых мельниц, служивших для размельчения извести. Едкий туман известковой пыли позволял дышать только через респиратор, который мешал разглядывать переплетение проводов в распределительных коробках. Неосторожное движение – и удар током заставлял вспоминать о резиновых перчатках и обязательных на такие случаи галошах. Галош не было, а толстые перчатки не позволяли регулировать тонкие механизмы включателей шведской фирмы «Асеа». Я научился огрызаться на замечания не в меру придирчивого, а под конец рабочего дня пьяного мастера. В наказание, при насмешках других монтеров, меня посылали тянуть по столбам воздушную проводку в рабочий поселок и заниматься самой черной из электрических работ – ремонтировать осветительную сеть в общежитиях.

Однако через год жестокой трудовой школы я стал полноправным членом рабочего коллектива, членом профсоюза и доказал, что вполне могу себя прокормить.

Вскоре меня начали агитировать товарищи по былым мальчишеским походам. Их родители бросили работу на текстильной фабрике, организовали лодочную переправу через Москву-реку и теперь работали на Филях на заводе № 22. Туда же они устроили и своих сыновей. Мне была обещана протекция.

Я все чаще с тоской заглядывался на противоположный берег.

Там, на заводском аэродроме, вдоль опушки леса выставлялись в ряд новые двухмоторные бомбардировщики – ТБ-1. Осенью 1929 года на таком самолете, названном «Страна Советов», был выполнен перелет Москва – Нью-Йорк. За этим перелетом с большим волнением следила вся страна. Имена летчиков С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, штурмана Б.Ф. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева с августа по октябрь регулярно появлялись в газетах.

Осенью 1930 года я, получив от кирпичного начальства вдогонку звание «летуна», ушел с силикатного завода и был принят на завод № 22 имени десятилетия Октября.

ЗАВОД №22

На двадцать втором заводе я проработал восемь лет. В августе 1930 года я был принят на работу в электроцех отдела оборудования (ОБО) – электромонтером 4-го разряда. В августе 1938 года я занимал должность начальника конструкторской бригады «спецоборудования и вооружения самолетов». По тем временам это была высокая инженерная должность, но диплома о высшем образовании я еще не имел и поэтому в сентябре уволился для окончания института.

Четыре курса Московского энергетического института я одолел без отрыва от производства. Последний – пятый – курс требовал ежедневных посещений.

Директору завода Борису Николаевичу Тарасовичу я обещал через год вернуться и сделать дипломную работу по перспективной тематике – новому скоростному пикирующему бомбардировщику. Мне была гарантирована работа в заводском КБ с существенным повышением оклада и даже обещана квартира. Однако через год на завод № 22 я не вернулся.

Только через тридцать лет я прошел через ту же проходную на территорию, бывшую некогда заводом № 22. Теперь здесь был завод имени М.В. Хруничева – ЗИХ. С тех пор уже по делам космическим мне приходилось часто бывать на ЗИХе и каждый раз я вспоминал свою юность.

Теперь все по порядку. Начну с истории завода.

Авиационный завод на Филях ведет свою родословную с 1923 года. Все начиналось с затерявшихся в лесном массиве недостроенных корпусов Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В 1923 году эти корпуса начала осваивать фирма «Юнкерс».

В те годы немецкая фирма «Юнкерс» была единственной в мире, которая освоила технологию строительства цельнометаллических самолетов.

В 1926 году Советское правительство расторгло концессионный контракт с немцами. Перед оставшимися на заводе немногочисленными советскими специалистами была поставлена задача использовать немецкий опыт и освоить серийное производство разработанных Андреем Николаевичем Туполевым первых отечественных цельнометаллических самолетов. Это были двухместные разведчики АНТ-3 (Р-3) и истребители АНТ-5 (И-4).

Первый директор завода Федор Малахов с трудом набрал группу из 40 конструкторов и технологов, которые начали переделывать под серию чертежи туполевских самолетов.

Оборудование и корпуса завода были в плачевном состоянии. С наступлением холодов прямо в цехах рабочие разводили костры, чтобы обогреваться, – отопление еще не работало. Рабочие жили в окрестных деревнях, москвичи приезжали на работу по железной дороге и от станции вышагивали километры по грязи.

Сорокачетырехлетний, богатырского сложения, русоволосый директор Малахов сплотил коллектив под лозунгом «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Было решено построить на Филях авиазавод-гигант. Завод вошел в подчинение наркомвоенмора Ворошилова, получил № 22 и наименование «имени десятилетия Октября». С большим размахом развернулось строительство новых корпусов, ангаров, бараков-общежитий и многоэтажных жилых домов.

Летом 1928 года с заводского аэродрома вместо «юнкерсов» начали взлетать туполевские Р-3 и И-4. Их облетывали первые заводские летчики-испытатели Моисеев и Лозовский.

В 1928 году конструкторское бюро завода, именовавшееся КОСТР, стало выпускать для серийного производства чертежи самолета ТБ-1 (АНТ-4). На заводе опытных конструкций ЦАГИ их было построено всего два экземпляра.

ТБ– 1 был в то время лучшим в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным самолетом-бомбардировщиком. Его схема свободнонесущего моноплана с низким расположением крыла стала в дальнейшем основой для развития дальних тяжелых бомбардировщиков, причем не только в СССР. Инженеры фирмы «Боинг» не скрывают, что их первые «летающие крепости» и «сверхкрепости» ведут свою родословную от схемы ТБ-1. Американцы впервые увидели ТБ-1 -самолет «Страна Советов» 30 октября 1929 года в Нью-Йорке.

     

 

2011 - 2018