«Циррус» мощностью 60 л. с. был построен в 1927 г. в мастерских Военно-воздушной академии им. Н.
Е. Жуковского. После всесторонней проверки специальная комиссия вынесла положительное
заключение о летных качествах самолета, а Осоавиахим организовал перелет АИР-1 по маршруту
Москва—Харьков—Севастополь—Москва.
Увлечение дальними перелетами на маломощных самолетах началось еще в 1925—1926 гг., когда с
успехом были выполнены полеты из Франции в Германию, из Германии в Италию, причем Альпийские
горы преодолели на самолете с мотором мощностью 25—30 л. с. Когда же на легких самолетах стали
устанавливать моторы
87
Легкий самолет «Буревестник» С-4 конструкции В. П. Невчаднна, 1927 г.
Легкий самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, 1927 г.
в 60—100 л. с., оказалось возможным вьтпотшять на них перелеты на тысячи километров, длившиеся
по нескольку суток, без риска застрять в пути из-за плохой погоды.
Полет АИР-1 до Севастополя с экипажем в сосчаве летчика Ю. Пионтковского и конструктора самолета
А. С. Яковлева в качестве пассажира продолжался 10 ч 30 мин со средней скоростью 135 км/ч.
Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил без пассажира (использовав
резервный вес для дополнительной заправки) и установил два мировых рекорда для легких самолетов
определенного класса: на дальность без посадки — 1420 км и на продолжительность полета без
посадки — 15 ч 30 мин.
Вообще говоря, АИР-1 не был предназначен для дальних перелетов, так как имел всего трехчасовой
запас горючего. Чтобы осуществить намеченный маршрут, пришлось для полета на первом этапе
смонтировать в кабине пилота дополнительный бак емкостью 50 л, а на обратном пути для
осуществления беспосадочного полета из Севастополя в Москву занять пассажирскую кабину еще
одним баком емкостью 90 л.
По-видимому, были серьезные причины для срочного переоборудования только что изготовленного
самолета. Напрашивается мысль, что эти шаги могли быть вызваны сенсационными перелетами через
Атлантический океан, выполненными один за другим в мае—июне 1927 г , т. е. в период пробных
полетов АИР-1. В конце мая У. Липд-берг перелетел из Нью-Йорка в Париж на самолете с мотором
мощностью 200 л. с. за 33,5 ч, покрыв расстояние 5800 км. Вскоре вслед за ним перелет из Нью-Йорка
в Хельфту (Германия) совершил Чемберлен на самолете с мотором той же мощности, преодолев
расстояние 6294 км за 43 ч. Не прошло и месяца, как Бэрд перелетел из Нью-Йорка в Вер-Сюр-Мор
(Франция), преодолев расстояние 5600 км за 40 ч [111].
Высокие эксплуатационные качества показал АИР-1 осенью 1927 г. во время военных маневров в
районе Одессы. Неприхотливость АИР-1 позволяла садиться в таких местах, где о посадке большой
машины нечего было и думать. За 10 дней пребывания на маневрах АИР-1 налетал 17 ч 55 мин, сделал
39 посадок и доставил 40 донесений [112].
В 1929 г. А. С. Яковлев создал новый образец легкого самолета АИР-3 («Пионерская правда») на
средства,
89
собранные газетой «Пионерская правда*. Самолет был изготовлен за четыре месяца. Задача
облегчалась тем, что для новой машины частично использовались элементы АИР-1 (в частности,
хвостовая часть фюзеляжа). По конструктивной схеме и летным характеристикам АИР-3
существенно отличался от предыдущей разработки Яковлева. Новый двухместный самолет был
выполнен по схеме подкосного моноплана-парасоля, но в отличие от АИР-1, имевшего 3-часовую
заправку, мог летать без посадки 14 ч на расстояние 2000 км [113].
С первого же полета машина показала хорошие летные качества, прекрасную управляемость,
устойчивость, легкость взлета и посадки. Комиссия, проводившая испытания самолета, дала
положительное заключение о возможности дальних полетов и, кроме того, провела сравнение
АИР-3 с зарубежными образцами самолетов такого же класса. Оказалось, что самолет Яковлева по
своим качествам стоит в ряду лучших из них и может смело конкурировать с такими, как,
например, легкие самолеты «Де-Хевиленд», «Потез», «Авро» и др. Эти выводы комиссии имели
особую ценность в связи с тем, что сравнивалась опытная учебная конструкция с серийными
машинами крупнейших западно-европейских фирм [114].
Легкий самолет АИР-3 конструкции А. С. Яковлева, 1929 г.
Рядом его экипаж, совершивший перелет Москва — Крым (справа летчик Д. А. Кошиц)
90
Летом 1929 г. состоялся перелет АИР-3 по маршруту Москва—Минводы—Москва. На первой половине
пути пришлось сделать четыре вынужденные посадки из-за мелких и легкоустранимых
неисправностей. Обратный путь из Минвод в Москву самолет совершил без посадок, пролетев
расстояние 1700 км за 10 ч 23 мин со средней скоростью 166,8 км/ч. Это был новый мировой рекорд
для самолетов данного класса.
Описанные события относятся к тому времени, когда С. П. Королев заканчивал учебу на
аэромеханическом факультете МВТУ, и они, видимо, повлияли на выбор им темы дипломного проекта.
Он поставил перед собой задачу разработать легкий самолет дальнего действия.
Судя по итогам работы над дипломным проектом, замысел молодого конструктора был смелым и даже
дерзким — превзойти результаты, достигнутые Яковлевым. По-видимому, это был наиболее верный
путь, чтобы получить разрешение на изготовление самолета. И Королев добился этого: в конце 1930 г.
начались летные испытания легкого самолета дальнего действия СК-4. Этот достаточно редкий и
красноречивый факт — практическая реализация студенческого проекта — служит убедительным
свидетельством оригинальности и прогрессивности решений, принятых Королевым в дипломном
проекте.
Можно считать, что ориентиром для молодого конструктора служили конструкции АИР-1 и АИР-3, уже
опробованные к тому времени, когда пора было приступать к разработке проекта. Нельзя, правда,
забывать, что Королев выполнял дипломный проект под руководством известного уже в то время
авиаконструктора А. Н. Туполева, но к личным творческим планам того вряд ли имел прямое
отношение студенческий проект. В 1928—1929 гг. (период работы Королева над проектом) Туполев
очень интенсивно работал над различными вариантами тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В 1930 г. па
гражданском варианте этого самолета («Крылья Советов») летчик Шестаков с экипажем совершил
знаменитый перелет из Москвы в Нью-Йорк. Подготовка этого перелета, безусловно, требовала от
Туполева постоянного и пристального внимания.
Одной из первых разработок Туполева был легкий самолет АНТ-1, созданный в 1923 г., но в проекте
дипломника использовалась другая конструкция. АНТ-1 представлял собой одноместный
свободнонесущий низкоплан (СК-4 — двухместный подкосный высокоплан), имеющий
9i
Обложка журнала «Вестник воздушного флота» с фотографией самолета СК-4
запас горючего на 4 ч полета (СК-4 — на 20 ч полета), размах крыла 7,2м (СК-4— 12,2 м), потолок
высоты 400 м (СК-4-4000 м).
Будучи сам человеком ищущим и смелым, Туполев не мог не поддержать попытку Королева сказать
новое слово в авиации, и, думается, его мнение о конструкции Королева могло иметь решающее
значение для ее практической реализации.
Это событие стало заметным явлением среди специалистов Журнал «Вестник воздушного флота»
вынес на обложку февральского номера за 1931 г. фотографию СК-4, снабдив ее выразительным
заголовком: «Новый советский легкий самолет дальнего действия конструкции т Королева». В этом же
номере журнала была помещена
92