Кричевским приступил к разработке оригинального проекта легкого самолета, что их совместная
работа продолжалась недолго, после чего каждый из них начал разработку самостоятельного проекта.
Эти сведения нуждаются в уточнении, так как чертежи на отдельные элементы самолета АКНЕЖ-12
подписаны Королевым в сентябре 1929 г., а общий вид самолета датирован 12 ноября 1929 г. В связи с
этим хотелось бы обратить внимание на дату защиты Королевым дипломного проекта (самолета СК-4)
—декабрь 1929 г. Королеву, конечно, потребовалось много усилий,
28 Не исключено, что над конструкцией АКНЕЖ-12 работали и другие члены кружка.
4* 99
чтобы выполнить проект СК-4, причем с такой полнотой, которая была необходима для изготовления
конструкции на заводе (первый полет СК-4 состоялся 2 сентября 1930 г.). И тем не менее документы
нового фонда не оставляют сомнений в том, что Королев работал с Кри-чевским над проектом
АКНЕЖ-12 до конца 1929 г. и параллельно готовился к защите проекта СК-4.
Естественно желание сравнить эти две конструкции. В них много схожего. Оба самолета представляли
собой двухместные подкосные монопланы. Несколько отличались их летные характеристики: у СК-4
скорость была 160 км/ч, потолок высоты 4 км, а у АКНЕЖ-12 соответственно — 210 км/ч и 6 км. Но
это во многом было обусловлено тем, что СК-4 удалось оснастить мотором мощностью только 60 л. с.,
в то время как мощность мотора АКНЕЖ-12 была 120 л. с.
Но самое важное для нас отличие заключается в том, что АКНЕЖ-12 проектировался с разрезными
крыльями. Об этом говорится и в упомянутой выше статье Кричев-ского, где он пишет, что
конструировал разрезное крыло для АКНЕЖ-12 и проводил изучение его характеристик в
аэродинамической трубе [123. С. 14]. Поэтому можно считать, что непосредственное знакомство
Королева с конструкцией разрезных крыльев началось во время работы над самолетом АКНЕЖ-12
совместно с Кричевским, который, судя по его последующим достижениям, стал в этой области одним
из наиболее квалифицированных специалистов.
Однако в отчете ЦС Осоавиахима речь не могла идти об АКНЕЖ-12, так как он отношения к
Осоавиахиму не имел, к тому же был коллективной разработкой, и приписывать ее авторство одному
Королеву не было оснований. Следовательно, в отчете имелась в виду какая-то другая разработка
Королева, которая, скорее всего, осуществлялась с ведома и при поддержке Осоавиахима, что и могло
послужить основанием для упоминания о ней в отчетном докладе.
В документах, переданных в музей Н. Е. Жуковского, есть чертежи самолета СК-8, предназначавшегося
для дальних перелетов [127], чем он как бы продолжал идею, заложенную в самолет СК-4.
Актуальность конструкций, предназначенных для дальних перелетов, в то время была очень велика и
продолжала возрастать. В 1931 г. рекорд дальности беспосадочного перелета уже составлял 9000 км.
Он был установлен французскими летчиками.
100
В ЦАГИ А. Н. Туполев работал над проектом рекордного самолета АНТ-25, рассчитанного на
беспосадочный полет дальностью 13 000 км [82].
Чертеж общего вида самолета СК-8 датирован 19 декабря 1931 г. Это двухместный самолет с
двигателем мощностью 300 л. с., рассчитанный на дальность беспосадочного полета 6000 км (у СК-4
она была 2000 км), время полета 30 ч (СК-4 — 20 ч). Самолет имел размах 13,4 м, площадь крыла 25 м2,
вес в полете 3015 кг, мак-сималыгую скорость 260 км/ч [127].
Для самолета такого назначения необходимо было предусмотреть возможность посадки на плохо
оборудованные аэродромы, т. е. добиться минимальной скорости посадки при достаточно большой для
того времени крейсерской скорости. Такой известный специалист, как Карман, утверждал, что в
лучшем случае, не прибегая к специальным конструктивным мерам, можно добиться скорости посадки,
никак не меньшей 40% от максимальной [129]. Меньшую посадочную скорость могло обеспечить
только разрезное крыло (или механическое крыло).
Посадочная скорость самолета СК-8 составляла примерно 30% от максимальной. На этом основании
можно считать, что самолет СК-8 проектировался с разрезным крылом. У самолета СК-4, не имевшего
разрезного крыла, посадочная скорость составляла 43% от максимальной, у самолета АКНЕЖ-12 —
первой для Королева конструкции с разрезным крылом — 36% (т. е. меньше 40%). Если на фоне
развития отечественной легкой авиации самолет СК-4 стал заметным событием, то СК-8 по своим
летным характеристикам мог претендовать на большее. По-видимому, именно эта конструкция имелась
в виду в отчете ЦС Осоавиахима, когда называлась фамилия Королева.
Известные сомнения в правильности такой версии возникают в связи с датой, которой помечен чертеж
общего вида СК-8 •— декабрь 1931 г. (а пленум состоялся в июле 1931 г.). Но вполне возможно, что к
моменту подготовки отчета Королеву были уже ясны основные данные СК-8, и он решил сообщить о
них руководителям Осоавиахима.
Молодому конструктору трудно было рассчитывать на реализацию нового проекта. Перед советским
самолетостроением была поставлена ответственная и очень сложная задача по дальним перелетам,
имеющая большое государственное и политическое значение. Под контролем
101
специального комитета во главе с К. Е. Ворошиловым началась разработка самолета АНТ-25, на
котором 18—20 июня 1937 г. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили перелет из
Москвы в США, преодолев расстояние около 10000 км (8504 км по прямой) [82].
11. Строка автобиографии
В автобиографии, написанной С. П. Королевым 18 августа 1944 г., можно найти такие сведения:
«Работаю по ракетной технике с 1929 г.»29 Известны и другие варианты автобиографии. В одной из них,
написанной в 1953 г., названа иная дата — 1931 г.
Если обратиться к биографии С. П. Королева, то прямых доказательств, подтверждающих указанные им
сведения, обнаружить не удается.
В декабре 1929 г. Королев защитил дипломный проект в МВТУ (как говорилось, темой проекта был
легкий самолет дальнего действия СК-4). К этому времени он уже имел определенный опыт работы в
конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 в Филях, куда поступил в апреле
1927 г. В то время совмещение учебы с работой на производстве широко практиковалось. С ноября того
же года он начал работать в отделе ОПО-3 известного авиаконструктора Д. П. Григоровича,
переведенного со своим коллективом из Ленинграда на завод № 22. Примерно через год (в октябре
1928г.) Королева назначили исполняющим обязанности начальника конструкторской бригады ОПО-3,
которую в то время возглавлял сменивший Д. П. Григоровича И. И. Артамонов. Вскоре после защиты
дипломного проекта Королев переходит работать в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ)
начальником бригады моторного оборудования, где работает под руководством консультанта ЦКБ Д. П.
Григоровича. В июле 1930 г. Королев переводится на работу в ЦАГИ старшим инженером и занимается
вопросами, связанными с летными испытаниями самолетов. С конца 1930 г. в работе Королева
наступает вынужденный перерыв из-за болезни и последующего перевода на временную инвалидность.
Работу в ЦАГИ Королев возобновил с марта 1931 г. и участво-
29 Хранится в личном деле С. П. Королева па предприятии, где он работал.
102
вал в завершающих работах по самолету Д. П. Григоровича ТБ-5. Судьба этого самолета была трудной.
После первых летных испытаний потребовались серьезные доработки. В конце 1931 г. произошла
серьезная авария, которая обошлась без человеческих жертв только благодаря мастерству летчика М. М.
Громова, проводившего испытания. В итоге самолет ТБ-5 был снят с производства [82].