Конец Эмпресс оф Канада.
В ходе следствия было установлено, что еще в 15 ч 45 мин двое рабочих на шлюпочной палубе заметили дым, поднимавшийся из корпуса судна. Они решили, что это дымок от электросварки. Через полчаса огонь обнаружил котельный мастер. Очаг пожара был в амбулатории. Мастер разбил стекло и нажал кнопку сигнала тревоги. Одновременно он послал человека на берег вызвать пожарных. Однако на мостике о пожаре никто не знал. Сигналы тревоги не донеслись и до машинного отделения. Поэтому судовые пожарные насосы не были приведены в действие.
Береговая пожарная охрана получила вызов в 16 ч 15 мин. В док пожарные прибыли через две минуты. В их распоряжении были четыре насоса и один тендер (вспомогательное судно) с мощным насосом. Огонь уже охватил две палубы. Пожарные подключили два шланга к береговым гидрантам и начали заливать огонь водой. Густой дым заставил их надеть маски.
Убедившись, что малыми средствами огонь не погасить, командир пожарной команды распорядился включить еще четыре насоса. Через 15 минут число насосов было доведено до 12, а вскоре до 20. К 18 ч на судно обрушились мощные струи воды уже из 30 насосов.
Концентрация дыма на лайнере становилась опасной. Это затрудняло передвижение спасателей. Доступ к посту управления на мостике оказался отрезанным. Температура в междупалубных помещениях повышалась. Плохая видимость усложняла задачу пожарных. Через каждые 10 мин они вынуждены были покидать охваченные дымом помещения, чтобы подышать свежим воздухом.
Опрокидывание лайнера Париж.
На борту лайнера находились баллоны с кислородом и ацетиленом, оставленные сварщиками. Они взрывались теперь, как снаряды, дезорганизуя борьбу с огнем. Пожарные проявили большую смелость и мастерство: многие баллоны были вынесены из отсеков и выброшены за борт.
Уже в начале борьбы с пожаром на Эмпресс оф Канада возник вопрос о сохранении остойчивости судна. Во время ремонта судно было разгружено, и остойчивость его стала минимальной. Большая группа специалистов, прибывшая на пожар, обратила на это внимание командира пожарной команды.
Крен лайнера Жорж Филиппар, вызванный избытком воды при тушении пожара, затруднил спуск шлюпок.
Впервые крен лайнера заметили в 17 ч. Он составлял всего один градус. В это время работало 12 пожарных стволов. Когда же число стволов увеличилось до 40, крен достиг 10,5°. Спасатели приняли меры к уменьшению крена. Мощными насосами пожарного катера пытались закачать воду внутрь машинного отделения. Со стороны накрененного борта вырезали отверстия и через них пытались откачать воду, скопившуюся в верхних помещениях судна. Однако крен продолжал увеличиваться и к 20 ч 30 мин достиг 17°. Положение стало критическим. На совещании было решено прекратить тушение пожара. Надеялись, что скопившаяся в надстройках вода сама стечет в нижние помещения.
Между тем пожар начал разрастаться. К ночи он охватил все палубы. Что же касается крена, то он не только не уменьшился, но продолжал медленно нарастать. Когда судовые креномеры показали 30°, стало ясно, что судно обречено на гибель. В 1 ч 46 мин 26 января лайнер Эмпресс оф Канада опрокинулся.
Следствие по делу о гибели Эмпресс оф Канада проводилось дважды: с 7 по 22 декабря 1953 г. и с 5 по 8 января 1954 г. В нем участвовало несколько ведомств и большое число экспертов. Следствие установило, что причиной пожара была непогашенная папироса в одной из кают. На вопрос о том, что содействовало трагедии, эксперты ответили так: слишком поздно огонь был обнаружен и поздно подан сигнал тревоги. Один из руководителей следствия заявил: «Несомненно, пожары на лайнерах — результат наличия большого количества легких деревянных конструкций и декоративных изделий в каютах, салонах и других помещениях. Можно было бы задержать огонь, если бы в каютах была смонтирована спринклерная система. Там, где ее нет, в период ремонта надо устанавливать временные спринклеры».[4] Это замечание можно отнести ко всем судам.
Из других причин, усугубивших аварию Эмпресс оф Канада, отмечались недостаточно частое патрулирование, отсутствие прямой телефонной связи с пожарной командой, бездействие главной судовой пожарной системы. Кроме того, двери в огнезащитных и водонепроницаемых переборках не были закрыты. Не должны были оставаться на судне баллоны с кислородом и ацетиленом.
Прямые и косвенные убытки в результате гибели лайнера Эмпресс оф Канада и выхода из строя причала, у которого он затонул, составили 5 млн. фунтов стерлингов. Подъем лайнера занял 17 месяцев и стоил примерно 400 000 фунтов стерлингов. Эмпресс оф Канада отбуксировали из Ливерпуля и продали на металлолом.
Интересно, что через 11 лет в этом же порту произошла аналогичная авария с английским пароходом Пирргус. В его трюмах находилось несколько тысяч тонн различных грузов, в основном каучука. Едва началась выгрузка, как вспыхнул пожар. Основной очаг пожара находился в трюме № 3. Отсюда огонь перебросился в сторону носа и кормы. В других трюмах также возникли очаги пожара. Еще не прозвучал сигнал тревоги, а весь корпус и надстройки были в огне. Пожарные Ливерпуля, прибывшие на место аварии, главной своей задачей считали локализацию пожара и предупреждение распространения огня на береговые объекты. Делалось это весьма своеобразно: 300 пожарных, находясь на причале, на борту судна и крышах прилегающих к причалу пакгаузов, заливали пароход водой. Потоки ее заполняли надстройки, помещения на палубах и трюмы. Вскоре заметили, что судно начало крениться на борт в сторону причала. Крен нарастал. Пять, десять градусов… Когда на борту стало трудно передвигаться, пожарным приказали оставить судно.
Огонь быстро охватил американский лайнер Морро Касл.
Возникла реальная угроза опрокидывания Пирргуса в результате потери остойчивости. Среди лиц портовой администрации Ливерпуля и пожарных были специалисты, помнившие катастрофу Эмпресс оф Канада. Урок 11-летней давности не прошел даром. Чтобы избежать опрокидывания, в борту Пирргуса несколько выше ватерлинии прорезали отверстия, полагая, что через них удастся удалить воду, скопившуюся в верхних помещениях судна. Однако этого не случилось. Остойчивость судна катастрофически уменьшалась. Крен продолжал увеличиваться. Так как пожар уже был на исходе, то от подачи воды решили отказаться, но огонь на Пирргусе вновь начал разрастаться. Тогда было применено пенотушение. Пирргус стал медленно возвращаться в прямое положение. Судно было спасено.
Этот случай еще раз убеждает в целесообразности применения пены для тушения пожаров на судах.
Гибель Лафайета
В 1935 г. гигантский пассажирский лайнер Нормандия принял первых своих пассажиров. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали восхищение всего мира. В первый же трансатлантический рейс лайнер завоевал знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив путь из Европы в Америку за четверо суток и три часа четырнадцать минут. В последующие годы лайнер проходил это расстояние еще быстрее: его средняя скорость составляла 31,2 узла.
Лайнер Лафайет в огне.
Нормандия по праву считается гордостью французского судостроения 30-х годов, хотя следует упомянуть, что корпус судна строился по проекту русского эмигранта, инженера-кораблестроителя Юркевича, двигатели — по системе инженера Аршаулова, а винты — по системе инженера Харковича.
4
Спринклеры — автоматические огнетушительные клапаны, устанавливаемые в потолке помещения на определенном расстоянии друг от друга.