Скучно!
А раз так и заняться больше нечем, то проверяю домашнее задание: «Действия при потере работоспособности члена экипажа». Серега отвечает, и ответом я полностью удовлетворен. Вот бы все студенты такими были!
На северо-востоке начинает светать…
Летом ночные рейсы выполнять куда проще, чем зимой.
При полете на восток темнота давит не так долго – довольно скоро встает солнце, и спать уже не так хочется. Однако, поднимаясь, солнце начинает электросваркой жечь глаза, приходится от него прятаться под полупрозрачный солнцезащитный козырек, который на 737 можно установить на специальный рельс над передними и боковыми окнами. Если солнце слепит в переднее окно, то он не всегда спасает, поэтому существует проверенное средство – поставить ламинированный бумажный чек-лист на козырек приборной панели, уперев его в верхний обрез окна. И наступает простое пилотское счастье!
Пролетаем Омскую зону. Интересуюсь у диспетчера о погоде в Томске, получаю информацию: тумана нет, видимость три километра, нижняя граница облачности 150 метров.
Нормально!
Неспешно начинаем предпосадочную подготовку. В FMC проверяю маршрут планируемого захода на посадку – по ИЛС на ВПП 21. Прошлым летом и осенью система ИЛС в Томске была на реконструкции, и экипажи вдоволь натренировались в неточных заходах по приводам. А кое-кто «наотдыхался» на запасных из-за неподобающих этому виду заходов метеоусловий – дым стеной стоял от лесных пожаров, видимость частенько была плохой.
Уже окончательно рассвело, и я любуюсь раскинувшимся под нами океаном облаков. Как же красиво! Есть все-таки что-то романтичное и в наших высотных полетах.
Подготовка к заходу окончена, брифинг проведен, чек-лист прочитан. Сегодня, исключительно в целях тренировки Сереги, мы планируем совершить автоматическое приземление – такая задача есть в программе, надо ее закрыть. В способности Сергея выполнять такие посадки я не сомневаюсь, но рано или поздно и эту задачу выполнить надо.
Задатчик уровня автоматического торможения ставим на «троечку» – это повышенное значение хорошо скомпенсирует кабрирующий момент при отключении автопилота после касания. При выполнении автоматической посадки автопилот примерно на 120 метрах высоты перекладывает стабилизатор на кабрирование[42], после чего компенсирует этот момент постоянным отклонением руля высоты от себя. При отключении автопилота после посадки это приводит к стремлению самолета задрать нос. Поставив «троечку», мы упрощаем себе жизнь – высокий уровень торможения скомпенсирует кабрирующий момент, и опустить носовую стойку на землю будет проще. К тому же на «тройке» мы уменьшим время пробега по короткой ухабистой полосе Томска.
Посадку будем выполнять с закрылками 40 – мало того что это положение рекомендовано авиакомпанией для выполнения автоматического приземления, оно еще и снизит скорость посадки и, как следствие, нагрузку на наш ни в чем не повинный лайнер, которому повезло летать по российским ухабам.
Мечтал ли наш «Боинг» о посадках на полосы Томска, Южно-Сахалинска, Якутска, Кемерово, когда грациозно выезжал из сборочного цеха в Рентоне?
За окном сыро. Самолет хорошенько умылся утренним дождем.
Автопилот выполнил свою работу, как всегда, на пятерку. Чпок – касание и… ба-бах, ба-ба-бах! – застучали стойки по колдоебинам томской ВПП, а мы с Серегой синхронно запрыгали в своих креслах. Сергей отключает автопилот, чтобы у самолета и мыслей не было сбежать обратно в небо…
БАХ! Ох, ничего себе! Чуть не ударился головой о потолок, благо ремни удержали. По-моему, здесь стало еще хуже, чем год назад!
Эх, Томск! А ведь аэропорт борется за звание международного.
Вот такие у нас полосы. Мой родной Барнаул немногим лучше. Кемерово, Якутск, Норильск… Да много у нас полос с «колдоебинами»! Жалко гробить прекрасные лайнеры, но летать-то людям надо не только в германиях и дубаях.
Помню свою самую первую посадку в Якутске. Прыгая на полосе, я всерьез опасался, что разобью голову о проектор HUD[43], что находился на том лайнере чуть выше моей командирской головы.
Проклиная томские ухабы, оттормозились. Разворот на 180 градусов на полосе, освобождаем влево на рулежку Дельта. Привет, неровный город Томск!
Половина работы выполнена, можно выйти подышать свежим сибирским воздухом.
Ну и холодрыга здесь у вас, ребята! Плюс семь. Не май месяц, не май…
Есть у меня пара связанных с Томском воспоминаний. Первый случай – поучительный. Летом 2012 года я вводил в командиры одного из пилотов. В точно таком же ночном полете случилась оказия: после вылета из Москвы загорелось табло «Створки реверса левого двигателя открыты». Сигнализация сработала очевидно ложно, просто контакт отошел – иное мы бы почувствовали по одновременному желанию самолета завалиться на левое крыло. А так самолет («четырехсотка» VP-BQG) летел и летел себе ровно. Мы выполнили чек-лист, согласно которому можно было продолжать полет.
43
Head up display – система, предназначенная для отображения информации перед глазами пилота без ограничения обзора.