Но табло не гасло. И это накладывало некоторые ограничения на следующий вылет.
В Томске не было технической службы, способной устранить замечание. Все, что местные специалисты имели право делать с «Боингами», – колодки поставить/убрать да керосином заправить. А вылетать с таким вот светящимся табло нельзя, даже зная, что оно горит ложно, для вылета потребуются кое-какие работы на самолете. Понимая это, пока далеко от Москвы не улетели, я связался с ЦУП[44] авиакомпании. Обрисовал ситуацию: очевидно, что самолет из Томска с таким дефектом не полетит. Предложил рассмотреть два варианта: либо они оперативно присылают специалиста из Новосибирска, либо (если они на это готовы) выполнить посадку в Новосибирске, устранить на базе замечание и перелетать в Томск.
Второй вариант был отметен (посадку в Новосибирске можно было расценить как вынужденную и отнести к инциденту), нам предложили лететь до аэропорта назначения и пообещали решить вопрос со специалистом.
Пролетая Новосибирск, я связался по радио с представителями авиакомпании. Выяснилось, что они были в курсе того, что в Томске нам потребуется помощь. Обнадежили: выехал уже инженер, ребята. Не беспокойтесь!
Это порадовало – раз он уже в пути, значит, долго ждать в Томске не придется.
Угу. После посадки выяснилось, что никто еще не выезжал.
Последовали попытки уговорить нас самостоятельно решить проблему: «всего-то» надо какие-то болты открутить, чтобы зафиксировать реверс в убранном положении. Мы сразу же отказались от участия в эксперименте: во-первых, пилотам запрещены какие-либо технические работы на самолете с применением инструментов, во-вторых, в нас взыграла злость. Ведь еще в начале полета мы о проблеме сообщили, нам пообещали, что все будет решено наилучшим образом. И в Новосибирске обнадежили. А по факту – обманули.
Местные спецы ходили вокруг двигателя и охали. Им тоже позвонили: мол, только стопорящие болты выкрутить, дел-то на минуту. Подсобите, пожалуйста, лететь надо.
Они и рады бы помочь (хоть и нельзя – нет допуска), но не нашлось соответствующего инструмента.
В общем, устав наблюдать весь этот цирк, я принял решение идти отдыхать в профилакторий.
Лишь через пять часов приехал специалист из Новосибирска, и еще два часа, не без применения заковыристых фраз, пытался он открутить эти чертовы болты – очень уж плотно они засели.
Улетели.
Можно ли было обойтись без таких вот мучений? С технической стороны – да, можно. Сигнализация ведь была ложной. Но было бы это правильным с точки зрения обучения будущего командира, если стоит задача воспитать командира безопасного?
Со своей стороны мы сделали все, что могли: связались с компанией, предложили варианты. Это был пример правильных действий. Но заведомо нарушать, если можно не нарушать?..
После возвращения на базу никто ни слова нам не сказал по поводу задержки, и это стало еще одним доводом в пользу того, что решение принципиально отстаивать позицию до конца было верным. Будущий командир на собственном опыте узнал, что можно настоять на неудобном, но правильном решении и не испытать никаких санкций.
Второй же случай – забавный. Опять же, в Томск мы прилетели ранним утром. Погода – шикарнейшая! Ни облачка! Воздух прохладен и свеж. Готовимся вылетать обратно, слушаем по радио сводку погоды… и сползаем на пол от удивления! По версии метеорологов видимость – 50 метров!
Внимательно смотрим в окно… Да нет, видимость миллион на миллион. А тетя заливается: «Видимость на полосе 50 метров». И мы не имеем права принимать решение на вылет.
Запрашиваем диспетчера: что за удивительные вещи творятся в Томске? Тот с явным сожалением в голосе отвечает, что на ВПП вышла из строя аппаратура автоматического измерения видимости и поэтому такой результат. Предлагаю посмотреть в окно, в ответ слышу, что ничем помочь не могут. Мол, была раньше такая процедура – в окно смотреть, а сейчас они полагаются на то, что видит автоматика. Добро на вылет нам дать не могут.
Через несколько минут и соседний «Аэрофлот» начал выражать удивление примерно теми же словами. Но без толку – видимость 50 метров, и точка!