Как серьезный недостаток рассматривали специалисты «стремление проникнуть с конками чуть ли не в боевые цепи», тогда как, по их мнению, «ближайший к позициям район должен обслуживаться транспортами, конки же должны применяться лишь для образования вспомогательных, тыловых транспортных линий, на кои могли бы базироваться войска»[193].
И еще один недостаток выявился в ходе русско-японской войны. «Из 6 рот железнодорожных батальонов, бывших в распоряжении Дорожного управления, только 2 были ознакомлены с конными железными дорогами, остальные 4 встретились с ними впервые»[194]. Говоря иными словами, массированное применение узкоколейных железных дорог требовало и значительного количества специально обученного личного состава, а вот его-то как раз и не хватало.
Не оказался подготовленным личный состав железнодорожных батальонов к решению еще одной важной задачи — строительству грунтовых дорог, к которому железнодорожные подразделения привлекались вследствие большой занятости саперных частей на фортификационных работах. И хотя, приобретя опыт и навыки, воины-железнодорожники освоили и это дело[195], вопрос о целесообразности обучения нижних чинов и офицеров железнодорожных батальонов основам дорожного строительства остался тогда открытым.
Завершая рассмотрение проблем участия Железнодорожных войск России в русско-японской войне следует, прежде всего, отметить — война показала, что целенаправленная деятельность военных железнодорожных подразделений и администрации железных дорог по развитию их провозной способности в состоянии несколько смягчить негативные последствия недостаточной готовности железнодорожной сети обширных регионов к войне.
В ходе войны была найдена и апробирована такая важная тактическая форма действий железнодорожных подразделений, как головной отряд, родились качественно новые подходы к развитию станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций.
Впервые в истории Железнодорожных войск на театре военных действий широкое применение нашли узкоколейные железные дороги конной тяги, которые, несмотря на некоторые недостатки в практике их использования, в основном оправдали себя. В то же время война показала — существующая система специальной подготовки в Железнодорожных войсках не обеспечивает необходимый уровень обученности личного состава приемам строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог конной тяги.
5.2. Условия и особенности службы в Железнодорожных войсках России в конце XIX — начале XX веков. Участие личного состава войск в событиях 1905-1907 годов
К концу XIX — началу XX столетия в основном сложилась структура Железнодорожных войск России, сформировались их традиции, а военные железнодорожники прославили свои войска многочисленными боевыми и трудовыми подвигами во славу Отчизны.
Однако говорить о личном составе Железнодорожных войск России как о едином целом в этот период мы, к сожалению, не можем. В самом общем виде это понятие объединяло две крупные группы военнослужащих — солдат и офицеров, укомплектованные, в условиях Российской империи, как правило, выходцами из разных общественных слоев. Так, офицерский состав военных железнодорожных частей очень часто представлял собой замкнутую, довольно изолированную от солдат группу военнослужащих, тоже, в свою очередь, весьма неоднородную, социальный состав которой существенно менялся с течением времени.
Эти изменения вызывались теми же процессами, которые были характерны для русской армии конца XIX — начала XX века. Одним из них являлось падение престижа воинской службы вообще и службы в Железнодорожных войсках в частности.
Действительно, самая почетная в XVIII — начале XIX века профессия — офицер — во второй половине XIX столетия постепенно теряет свою привлекательность. Прежде всего этому способствовало быстрое развитие капитализма, потребовавшее большого количества способных, энергичных, предприимчивых людей, труд которых исключительно хорошо вознаграждался.
Констатируя это явление, военный министр А. Н. Куропаткин в 1900 году вынужден был доложить Николаю II: «С течением времени комплектование офицерского корпуса все более затрудняется. С открытием большого числа новых путей для деятельности лиц энергичных, образованных и знающих, в армию идут наряду с людьми, имеющими призвание к военной службе, также неудачники, которым не повезло на других дорогах»[196].
Еще более снизился престиж военной службы после трагического поражения России в войне с Японией, а также в результате широкого привлечения армии к выполнению карательных функций в ходе подавления революционных выступлений 1905–1907 годов[197]. Многие из офицеров добровольно оставили военную службу, а часть была уволена за сочувствие революционному движению[198].
Не обошли эти процессы и Железнодорожные войска. Первоначально, когда железнодорожные части, по специфике своей деятельности находившиеся во второй половине XIX века на самом острие технического прогресса, были еще немногочисленны, службу в них нередко несли офицеры, принадлежавшие к самым знатным аристократическим родам России — князей Гагариных, Хилковых. Служба в Железнодорожных войсках была для них своеобразным трамплином. Так, выпускник Николаевской академии Генерального штаба полковник Михаил Семенович Андреев с высокой и почетной должности начальника штаба 37-й пехотной дивизии назначается, по его просьбе, командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, командует им более 6 лет, после чего довольно быстро достигает должности командующего Приамурским военным округом и выходит в отставку в звании генерала от инфантерии, а старший инженер 1-го резервного (Закаспийского) железнодорожного батальона, выпускник Пажеского корпуса князь Михаил Иванович Хилков впоследствии становится министром путей сообщения.
Командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Михаил Семенович Андреев (впоследствии командующий войсками Приамурского военного округа, генерал от инфантерии)
Однако в дальнейшем, с ростом численности войск, дислоцированием частей вдали от культурных центров, отсутствием, несмотря на тяжелые условия, каких-либо привилегий и преимуществ, появлением еще более передовых в техническом отношении частей, например авиационных, престиж службы в Железнодорожных войсках падает. Дело дошло до того, что, когда в 1914 году сына известного русского поэта Федора Ивановича Тютчева — подполковника Федора Федоровича Тютчева назначили командиром 2-го эксплуатационного батальона Кавказской парковой конно-железнодорожной бригады, боевой офицер счел себя оскорбленным и подал несколько рапортов о переводе его на фронт[199].
195
Военными железнодорожниками в ходе русско-японской войны было построено: под Ляояном — 590, под Мукденом — почти 940, в районе Сыпингайских высот — около 4000 верст грунтовых дорог.
196
197
Только в 1905 году для «содействия гражданским властям» войска вызывались около 4 тыс. раз. На эти цели Военное министерство вынуждено было отрядить около 3,4 млн. человек (с учетом повторных вызовов), то есть количество военнослужащих, привлеченных к борьбе с революционными выступлениями, в 3 раза превышало численность русской армии к началу 1905 года. См.:
198
Подробнее см.:
199