В 1906 году расформировываются 2, 3 и 4-й резервные батальоны, развернутые на время русско-японской войны, а батальоны Барановичской железнодорожной бригады переводятся на штаты мирного времени, что явно противоречило рекомендациям совещания «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба и резко снижало боеготовность батальонов. Действительно, при объявлении мобилизации в каждый действующий батальон должны были поступить по 412 человек, а в каждый резервный — 1007[253]. Если учесть, как это будет показано ниже, что среди прибывающих пополнений около 50% личного состава по уровню подготовки было не пригодно к службе в Железнодорожных войсках, то становится понятным, какой ущерб боеготовности батальонов наносило отсутствие единого штата как для мирного, так и для военного времени.
Видимо, это хорошо понимали и в Генеральном штабе (по его указанию значительное число батальонов продолжало содержаться по штатам военного времени), однако экономические соображения, к сожалению, брали верх над соображениями боеготовности. Действительно, содержание одного железнодорожного батальона по штатам мирного времени обходилось на 148 000 рублей дешевле, чем по штатам военного.
В том же году приказом военного министра № 57 Заамурская железнодорожная бригада передается в «ведение министра финансов, как шефа пограничной стражи» и подчиняется на месте дислокации управляющему КВЖД, тогда же формируются Иркутская и Приамурская полевые железнодорожные роты.
В результате проведенных оргмероприятий в Железнодорожных войсках на 1 января 1907 года состояло 13 батальонов и одна отдельная рота, разбросанные по всей территории необъятной Российской империи.
В Европейской России находились 1, 2, 3, 4-й железнодорожные батальоны пятиротного состава мирного времени. 1-й батальон дислоцировался в Петербурге, 2-й — в Барановичах, 3-й — в Дмитрове Московской губернии, 4-й — в Яблонне под Варшавой[254]. 2, 3 и 4-й батальоны входили в состав Барановичской бригады.
На Кавказе дислоцировался 1-й Кавказский железнодорожный батальон четырехротного состава военного времени. Его численность, в отличие от других батальонов этого штата, составляла 818 человек. Он участвовал в эксплуатации Закавказской железной дороги.
В Туркестане располагались объединенные в Туркестанскую железнодорожную бригаду 1-й и 2-й Закаспийские батальоны шестиротного состава военного времени и Кушкинская полевая железнодорожная рота, насчитывавшая 286 человек. Бригада осуществляла эксплуатацию Среднеазиатской железной дороги.
Команда воинов-железнодорожников на подъемке паровоза и тендера у ст. Ростовцево Среднеазиатской железной дороги (1908 год)
Напутственный молебен уволенных в запас нижних чинов железнодорожного батальона (декабрь 1908 года)
В Приамурье дислоцировалась Уссурийская железнодорожная бригада двухбатальонного состава по 4 роты военного времени в каждом батальоне. Их задача заключалась в эксплуатации Уссурийской железной дороги.
И наконец, в Маньчжурии находилась на эксплуатации Восточно-Китайской железной дороги Заамурская железнодорожная бригада, объединявшая четыре железнодорожных батальона шестиротного состава военного времени.
Стабилизация политической жизни в России и острая, осознаваемая всеми слоями общества потребность в реформировании русской армии стимулировали в 1907–1908 годах развертывание дискуссии среди специалистов военно-железнодорожного дела об итогах применения Железнодорожных войск в русско-японской войне, их организации, комплектовании, обучении и задачах по подготовке к будущей войне. Это обсуждение содействовало дальнейшему развитию теории военно-железнодорожного дела, осмыслению накопленного опыта, разработке на его основе качественно новой системы взглядов на предназначение и задачи железнодорожных соединений и частей[255].
Большинство специалистов считало, что Железнодорожные войска в основном справились со стоявшими перед ними в русско-японской войне задачами.
В целом из опыта войны были сделаны следующие выводы:
— отсутствие разработанных в мирное время положений и инструкций по подготовке железнодорожных подразделений к войне и их использованию на театре военных действий существенно снизило эффективность действий железнодорожных батальонов;
— перед войной было недооценено значение железных дорог узкой колеи, специализированные, предназначенные для их строительства и эксплуатации подразделения своевременно созданы не были;
— уровень специальной подготовки как нижних чинов, так и офицеров был недостаточно высок, что требовало принятия дополнительных мер для его повышения;
— успешный опыт применения головного отряда 4-го батальона Заамурской железнодорожной бригады для эксплуатации, восстановления и разрушения железных дорог в полосе боевых действий свидетельствовал о том, что найден новый, эффективный способ тактических действий железнодорожных подразделений, который должен был быть всесторонне проанализирован и закреплен в соответствующих документах.
На основе опыта войны, в том числе широкого применения узкоколейных железных дорог, были уточнены задачи Железнодорожных войск на театре военных действий. Теперь их предполагалось использовать для:
— разведки путей сообщения;
— восстановления и эксплуатации железных дорог, освобожденных от противника;
— постройки временных железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами;
— постройки и эксплуатации полевых железных дорог;
— организации эксплуатации головных железнодорожных линий;
— охраны железных дорог, подготовке к обороне разделительных пунктов и мостов.
Для обеспечения успешного решения этих задач было признано целесообразным иметь на театре военных действий железнодорожную бригаду, а каждой отдельной полевой армии придавать железнодорожный батальон, который должен был обеспечивать эксплуатацию 100–120 километров железных дорог.
Также считалось необходимым в полосе боевых действий формировать головной отряд численностью в 350 человек для восстановления и эксплуатации 30-километрового участка железных дорог. Отряд, вместе с инструментами и материалами, должен был размещаться в вагонах и располагать составом, оборудованным роликовым транспортером. В распоряжение начальника головного отряда предполагалось назначать рабочие и бронепоезда.
В какой-то мере опыт применения железнодорожных формирований в русско-японской войне был отражен в программе неотложных мероприятий, направленной на совершенствование Железнодорожных войск, рост их боевой готовности и повышение качества боевой и специальной подготовки, разработанной управлением военных сообщений. Она предназначалась для комиссии, возглавляемой помощником военного министра генералом А. А. Поливановым, при рассмотрении ею положения в Железнодорожных войсках. Комиссия была назначена еще в 1906 году «для рассмотрения вопроса о новых потребностях и расходах, намеченных военным министром к осуществлению в трехлетие 1904–1908 годов с целью привести нашу армию на высоту современных требований».
Однако на практике удалось осуществить лишь незначительную часть из предложенных мероприятий. Проведение остальных было «отложено за отсутствием средств».
В то время как безусловно необходимые для дальнейшего развития Железнодорожных войск мероприятия откладывались, военным руководством проводились реформации, пагубно отражавшиеся на боевой готовности железнодорожных частей. Так, в 1907–1909 годах начинается расформирование железнодорожных бригад.
253
Штат действующего батальона мирного времени в тот момент составлял 700 человек, а роты эксплуатации полевых железных дорог — 268 человек. В соответствии с мобилизационным расписанием № 18 штатная численность железнодорожного батальона в военное время должна была составлять 1112 человек.
254
В этот момент, помимо подразделений 4-го железнодорожного батальона, находившихся в Яблонне, две роты батальона участвовали в строительстве Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, а одна — 2-я рота — находилась в командировке в Иркутском военном округе неподалеку от Сретинска (село Кокуй) для обслуживания парка переносных железных дорог. См.:
255