Мы подошли к вездеходу. Цивилев оторвался от мегафона, наклонился к нам: «Прогноз пришел: ожидается очень сильный култук» (1 Южный ветер, дующий вдоль котловины Байкала.). Вот и заторопились. А то такая подвижка льда начнется... — Цивилев махнул рукой. — Ив неделю с объездами не управишься. А ведь весна.
Все стало понятно. И этот неожиданный выход колонны, и то, что к берегу подходили все новые и новые машины, и, наконец, то скрытое волнение водителей перед нелегкой дорогой; которое все же было заметно по коротким репликам, по основательности, с которой проверялись и груз и двигатели.
После короткого перекура — команда: «По маши-и-и-нам!» И вот вслед за цивилевским тягачом головная машина выезжает на трассу, мимо впаянных в лед рыбачьих судов, над одним из которых карандашной струйкой поднимается дымок. Значит, есть на судне жизнь, видно, рыбаки начали готовиться к путине.
И верно, весна, хотя по утру мороз не меньше тридцати. И вокруг, насколько охватывает глаз, — лед, снег и розовое небо. Три сотни километров ледяной дороги впереди.
— Вот ты спросил: страшно ли было первый раз-то ехать? Сам рассуди — машина с грузом почти десять тонн весит, а идет она по ледяной корочке. Сантиметров семьдесят, а где и пятьдесят под колесами. Внизу, под нами, и не представишь сразу: километр ледяной воды. Километр. А может, поболе. Мерили Байкал не раз, да все одно мы, байкальские, считаем, что море наше немереное...
Николай Бирюков рассказывает, а руки его и ступни привычно делают свое дело. И как делают! Будто не по ледяной дороге мчимся мы, а по первоклассной автостраде —.так расчетливо, мягко и вместе с тем смело ведет Николай тяжело груженный ЗИЛ. У Николая это уже пятнадцатый рейс по Байкалу. Возил щитовые дома, муку, запасные части, буровое оборудование, а сегодня в кузове, как он выразился, «целая поликлиника» : медикаменты, хирургические инструменты, рентгеновская и еще какая-то аппаратура в аккуратных ящиках.
Впереди нас и далеко позади, четко соблюдая дистанцию, идут и идут машины с грузами. Проектировщики, между прочим, ледовую трассу не предусматривали. «Поскольку от Усть-Баргузина до Нижнеангарска нет сухопутной дороги и проложить ее вдоль Байкала нельзя — места заповедные, — грузы для БАМа можно перевозить только с началом навигации, по воде», — рассудили они.
«А по зимнему Байкалу разве нельзя наладить движение?» — спрашивали строители.
Ученые, не один год изучающие повадки зимнего Байкала, высказались на этот счет осторожно: «Помимо неблагоприятных погодных условий — низкие температуры воздуха, минус 35—40 градусов, порывистые ветры со снегопадами, переходящими в пургу, туманы, — район трассы характеризуется сложной ледовой обстановкой... И тем не менее примеры эксплуатации ледовых дорог (Ладожская трасса) показывают, что дело это вполне реальное».
Нет, не случайно вспомнили о «Дороге жизни». Бесценный опыт, который ленинградцы приобрели жестокой зимой 1941/42 года, пригодился через тридцать с лишним лет... В дни блокады учеными были исследованы закономерности деформации льда и их зависимость от скорости машин (1 Ленинградец, доктор физико-математических наук Н. Рейнов вспоминает, что по специальному заданию А. А. Жданова ученые выяснили, почему автомобили на Ладоге загадочно проваливались под лед, проваливались, что называется, на гладком месте. Особенно поражало, что такие происшествия случались чаще не с машинами, доставлявшими грузы в осажденный город, а с теми, которые шли обратно, на Большую землю, и были меньше нагружены. Оказалось, что при скорости около тридцати-сорока километров в час колебания льда совпадали с колебаниями, вызванными идущими по льду автомобилями. Амплитуды как бы складывались, возникал резонанс, и лед не выдерживал. Машины, перегруженные продовольствием, шли довольно медленно, а на обратном пути груз был легче, шоферы спешили проскочить озеро, но тут-то и возникала опасность, о которой сначала и не подозревали.); главные выводы ленинградцев: избегать скорости около сорока километров в час, не вести машины колоннами, особую осторожность соблюдать у берегов и некоторые другие — вошли в инструкцию и стали законом для шоферов.
Первыми прошли всю трассу водители из одиннадцатого тоннельного отряда. Готовились тщательно: в рейс пошли самые опытные шоферы, которых вел мастер спорта по авторалли Валерий Сланевский; машины взвешивали — вместе с грузом они не должны были тянуть больше семи тонн; все шоферы прошли медицинское обследование, и даже перед самым рейсом в Усть-Баргузине участникам первого ледового перехода измерили температуру и давление. Первый рейс до Нижнеангарска занял почти двое суток. Сейчас водители «оборачиваются» за сутки, да и машин значительно прибавили. Дорога стала обычной: автомобили не взвешивают, давление у ребят не измеряют... В этом, как оказалось, нет необходимости. Поразительно все-таки: ну пять, ну десять машин проходили раньше по Байкалу за всю зиму. На шоферов, которые решались на такое, смотрели как на людей или отчаянных, или не совсем понимающих, что такое зимний Байкал. Но чтобы сотни машин (в первые же месяцы работы трассы было сделано более тысячи рейсов, перевезено свыше пяти тысяч тонн «горячих» грузов) бегали по байкальскому льду — такого старожилы не помнят. Да что машины...