Согласно рапорту, Юутилайнен стартовал в 14.51, а в 14.55 Щ-301 подошла к месту падения самолета. «Брюстер» финского пилота летел на высоте 200 м; пройдя маяк Хельсинки, Юутилайнен повернул на юг и, заметив силуэт советской подводной лодки, вскоре оказался рядом с ней. «Похоже, лодка стояла на одном месте, и я подумал, что она заметила катастрофу и подошла к месту происшествия. Я увидел рядом с подлодкой примерно метровые куски фанеры (применялась для отделки Пассажирского салона. — И.М.) и масляное пятно диаметром примерно 75 метров. На корме подлодки был красный флаг. Я кружил на дистанции 50 метров вокруг нее и видел много плававших вокруг подлодки предметов. Затем я пролетел над лодкой, пытаясь рассмотреть, что именно уже находится на палубе. Когда я был уже над субмариной, несколько советских моряков встали к зенитной установке…».
Сделав еще несколько кругов, Юутилайнен заметил и эстонских рыбаков, находившихся поблизости, и еще одну подводную лодку — на юго-востоке. На обратном пути, немного не долетев до плавучего маяка, финский летчик встретился с парой советских МБР-2, которые шли со стороны Ханко, а, когда истребитель пронесся над маяком, в поле зрения Юутилайнена попал и разведывательный «Райпон», экипаж которого так ничего и не обнаружил.
Появление финского истребителя, естественно, не осталось незамеченным для экипажа советской подводной лодки. «В то время, когда подводная лодка находилась на месте гибели самолета, — вспоминал Борис Галкин, — показался финский самолет — истребитель или легкий бомбардировщик. Сделав несколько кругов, самолет скрылся. Была дана команда открыть по нему огонь, но из-за отказа пулемета обстрелять самолет не удалось».
Тем временем поднятые в лодку предметы отправили в сушку, о сбитом финском самолете дали радиограмму в Кронштадт. Финская радиоразведка перехватила это сообщение, но никаких вещественных доказательств ей собрать не удалось. Продолжавшие патрулировать в этом районе советские самолеты и подводные лодки исключали возможность захода в этот квадрат финских судов или гидропланов. На следующий день оставшиеся на поверхности воды обломки самолета подобраны советскими торпедными катерами и доставлены в Кронштадт.
Спустя два дня после происшествия, 16 июня 1940 года, другой Ю-52 «Эстонских авиалиний» в последний раз прилетел из Хельсинки в Таллин. Впрочем, и этот рейс вполне мог кончиться трагически: вылетев из Мальми в 9.10, «Юнкерс» обстрелян по пути зенитным огнем с подводной лодки.
«Несмотря на то что происшествие с „Калева“ известно в Финляндии, официальные круги этой страны не захотели накалять и без того непростую обстановку, Созданная комиссия сделала вывод, что причина гибели самолета — взрыв, происшедший в фюзеляже, — подводит итог Игорь Копилофф, занимавшийся журналистским расследованием трагедии 1940 года. — Интересен также и тот факт, что ни одна страна, чьи граждане погибли в этой катастрофе, не выразила протеста СССР. Лишь США и Франция прислали официальные запросы, но их стиль, вполне нейтральный, никак не затрагивал достоинства СССР. Военно-политический расклад был еще далеко не ясен. Великобритания — совсем недавно она не преминула бы использовать этот факт в своих целях — его попросту проигнорировала: у ее правительства в тот момент были проблемы поважнее. Французскому правительству в Виши также было не до этого. Франклин Рузвельт, со своей стороны не без основания считавший что хребет гитлеризму можно сломать только при непосредственном участии России, не хотел ссориться с Дядюшкой Джо из-за подобной „мелочи“. Такую же позицию, хотя и по другим причинам, занимали Германия, Финляндия и Швеция».
Однако позже катастрофа «Калевы» стала использоваться на Западе для демонстрации варварства Страны Советов, при этом ее вооруженные силы обвинялись в терроризме.
Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2
12 января 1942 года загорелся и упал в поле около Сергача самолет Пе-2 следовавший из Казани в Москву. Погибли три летчика и знаменитый конструктор В.М. Петляков.
Владимир Михайлович Петляков — создатель легендарного фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 — в начале Второй мировой войны сформировал свое конструкторское бюро, которое занималось строительством и модификацией «пешек» (так ласково называли его самолеты).
Фашистские войска стремительно наступали, поэтому советским руководством принято решение перевести авиационный завод № 22, освоивший производство бомбардировщиков Пе-2, из Москвы в Казань. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124 выпускавшего петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.
В первые же дни войны ушли на фронт добровольцами и по призыву квалифицированные рабочие. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и пенсионерами. Естественно, качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе-2 нуждался в доработке — Петляков это прекрасно понимал. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые быстро устранялись. Возникло опасение, что производство «пешек» могут закрыть. Тем более что из Москвы дошли слухи, будто между Туполевым и Яковлевым развернулась настоящая борьба — каждый настаивал на выпуске своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9. Петляков отдавал себе отчет, что если его бомбардировщик не довести до кондиции, казанский завод могут передать Туполеву. Но для доводки машины требовались время и гарантия спокойной работы. Помочь ему в этом мог только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2.
9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов принять Петлякова.
Но как добраться до Москвы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор завода и отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел военной приемки.
Петлякову ничего не оставалось, как лететь в Москву на первых попавшихся машинах. Ими оказались две «пешки», выпущенные для полка дальней разведки.
Самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором окажется Петляков, собирался в конце декабря. Плановое задание под угрозой — в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления — разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже 31 декабря, в 3 часа 15 минут, самолет представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Дефекты тут же бросились устранять. За несколько часов до «боя курантов» принята винтомоторная группа — самолет попал в план 1941 года.
9 января за Пе-2 прибыли два экипажа летчиков из 2-го полка дальней разведки. Машину № 14-11 принимал экипаж старшего лейтенанта Ф. Овечкина, налетавшего на «пешках» 500 часов. Ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов. Второй экипаж получил самолет под номером 12-11.
Эти две «пешки» выполнены по спецзаказу и предназначались для дальней разведки, а потому имели дополнительные бензобаки и мощное фотооборудование.
Петляков сообщил, что на одном из самолетов полетит он, а на другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Но прежде следовало получить разрешение на вылет из Казани, от начальника НКВД Татарии.
Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14-11 обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.