Но даже если Мессершмитту и заказывали истребитель, если это не был проект обычного коммерческого самолета, то вы сами видите, насколько далеко ушла вперед военная авиационно-конструкторская мысль в СССР по сравнению с немецкой. Также создавали самолеты для рейхсвера, в котором даже не было ни одного авиационного звена, Хейнкель и Юнкерс. Но в единичных экземплярах создавали.
У меня есть подозрение, что это всё басни с целью обосновать вдруг откуда-то возникшую массу самых лучших в мире серийных самолетов и пилотов, сплошь одних асов, на этих самолетах. Примерно такая же история с танковыми войсками вермахта. Откуда они взяли столько опытных танкистских генералов, если танковые войска у них только в 1936 году появились? А они еще с 1918 года проводили танковые маневры. Только не на танках, а на автомобилях. И это нам лупят на чистом глазу. На автомобилях натренировались использовать танки в бою! Нет, я понимаю, что лобовое стекло в автомобиле закрасить так, чтобы в нем только щель осталась, как в танке. Это можно. А как насчет пушки? Ведь танк — это, по сути, бронированная повозка для пушки. Что изображало пушку в авто-танковых войсках у вас, немцы? Оглобля или черенок от лопаты?
Понимаете, не было никакого смысла делать единичные, даже малосерийные самолеты. Ни для конструкторов, ни для рейхсвера. Во-первых, это получались бы очень дорогие самолеты, чрезвычайно дорогие. Единичность и малосерийность — это очень дорого всегда. Затраты на конструирование, разработку, испытания такие же, как и у серийных, но продаете вы единичные экземпляры. Вот и всё. Во-вторых, не забываем про Версальские ограничения. Так какой смысл был рисковать, их нарушая, ради того, чтобы на каком-нибудь тайном аэродроме даже несколько десятков летчиков тренировались на тайно сделанных самолетах? А получилось бы это скрыть от французов?
Ну и, наконец, Юнкерс, Мессершмитт, Хейнкель — капиталисты-частники, их фирмы не находились на бюджетном финансировании. Их главная (да единственная!) цель, как конструкторов, сделать самолет, который купит покупатель. Они производили товар на продажу. А если у вас в армии нет авиации, то военные, как покупатели, этим капиталистам неинтересны. Если даже военные будут давить на эти фирмы, используя правительственные рычаги, то они сделают вам что-нибудь «на отвяжись», лишь бы отстали, особо тратиться на разработку чего-то передового не будут.
Вот так и получилось, что почти все самолёты люфтваффе, с которыми Германия вступила во Вторую мировую войну, оказались модифицированными коммерческими, не разрабатываемые специально для ВВС, а переделанные из коммерческих.
В 1923 году была основана грузо-пассажирская авиакомпания Deutsche Aero Lloyd, в 1924 году — Junkers Luftverkehr, в 1926 в результате их слияния — Люфтганза. Это был самый интересный для немецких авиастроителей заказчик. Занималась Люфтганза пассажирскими и почтовыми перевозками.
Да, этот сделанный Мессершмиттом «чемодан» в единственном экземпляре, был разбит. А И-5, который почти одновременно с аварией «чемодана» пошел в серию, советской промышленностью было сдано Красной Армии в количестве 861 машины. У вас чувства беспокойства за асов люфтваффе не появляется?..
Леонид Липманович Анциелович. Родился в Витебске в 1931 году. Потом родители переехали в Москву, где и застали начало войны, эвакуировались в Казань, снова вернулись в столицу. Учился, естественно, в московкой школе, увлекался авиамоделизмом. Отец — инспектор дрожжевых заводов РСФСР. Дрожжевое дело у них было семейным, еще до революции этим занимались. Но сын решил не продолжать семейную традицию и поступил в 1949 году в Московский авиационный институт, мечтая конструировать самолеты. После института получил распределение в ОКБ Сухого, где работал до 1970 года, одновременно зачем-то учась на математическом факультете МГУ. Надо полагать, математику в МАИ преподавали плохо. Зачем еще инженеру-конструктору нужно было поступать на математический факультет я не понимаю. По крайней мере, если у тебя есть пробелы в математике, то ты с базой МАИ сам их в состоянии ликвидировать по тем же учебникам и монографиям, по которым учатся студенты МГУ. Так зато не надо на лекциях штаны просиживать и сдавать зачеты с экзаменами. А потом еще — вечерняя аспирантура МАИ, защита диссертации и переход в МАИ на преподавательскую работу.
Не получилось почему-то стать авиаконструктором, пришлось уйти на преподавательскую работу, учить будущих авиаконструкторов. А в начале 90-х Анциелович с семьей эмигрировал в США. Наверно, хотел конструировать самолеты на фирме «Боинг». А получилось только писать книги про авиаконструкторов. Читали «Неизвестный Сухой»? Его книга. Я еще и рецензии на эту книгу читал. Хвалебные. Мол, автор с любовью и уважением, автор — патриот.