Однако, подписание японско-индийского контракта уже несколько раз откладывалось — сначала из-за высокой стоимости самолетов (около 98 млн. долл. за машину), а затем на первый план вышли проблемы с организацией лицензионного производства US-2I в Индии. В начале 2016 г. Министерство обороны Индии объявило, что ранее озвученные планы по организации сборки части закупаемых самолетов-амфибий US-2I на территории страны пока отменены, при этом покупке амфибий должна сопутствовать офсетная программа в размере 50% от стоимости контракта. В частности, предполагается создание в Индии базы для обслуживания US-2I.
Вероятно, еще одной страной, где US-2 будет конкурировать с нашей Бе-200, станет Индонезия. Впервые Shin Maywa предложила US-2 Индонезии еще в 2012 г. — потенциального заказчика US-2 заинтересовали в плане обеспечения проведения поисково-спасательных операций на море. В марте 2015 г Япония и Индонезия подписали соглашение о сотрудничестве в сфере обороны, которое предусматривает взаимодействие в нескольких областях, включая сотрудничество на море и содействие в ликвидации последствий стихийных бедствий. Вопрос продажи US-2 неоднократно обсуждался в ходе последующих визитов официальных лиц Японии в Индонезию. Предположительно, Индонезия заинтересована в поставке до шести самолетов. Однако, окончательные планы покупки японских амфибий пока не утверждены.
Тем не менее, выход на мировой рынок гидросамолетов нового игрока уже можно считать свершившимся фактом, что, безусловно, усложнит продвижение нашего Бе-200 в Юго-Восточной Азии.
Тяжелый самолет-амфибия Shin Maywa US-2 военно-морских сил самообороны Японии
Что же дальше?
Два года назад мы заканчивали наш обзор рынка самолетов-амфибий выводом, что «маятник качнулся», и позитивные тенденции в развитии отечественной гидроавиации налицо. С сожалением приходится констатировать, что, упомянутые тогда «подводные камни» в полной мере сыграли свою роль. Поэтому состояние отечественного гидросамолетостроения, как и в 2010 г., снова можно сравнивать с маятником, находящимся в положении неустойчивого равновесия.
«Большая» гидроавиация и в новом веке подтвердила свою востребованность, прежде всего, в сфере выполнения специальных задач — таких, как пожаротушение, поисково-спасательные операции на море, патрулирование и др.
При этом сегмент борьбы с пожарами принадлежит прежде всего небольшим (и сравнительно недорогим) амфибиям с ТВД и взлетной массой 10—20 тонн, а поиск и спасение на море — работа для более тяжелых турбовинтовых амфибий со взлетной массой от 50 тонн. Отечественный Бе-200 со взлетной массой в 42 тонны находится как раз между этими двумя «полюсами», и, кроме того, выбивается из общего тренда типом своей силовой установки (два ТРДД).
Представляется, что для программы Бе-200 сейчас критичным является необходимость скорейшего развертывания полноценного и ритмичного серийного производства, обеспечения поддержки эксплуатации уже построенных амфибий, а также отработки совместно с заказчиками наиболее эффективной тактики применения самолета.
Следует отметить, что при продвижении Бе-200 в регионе Юго-Восточной Азии (это наиболее перспективный для отечественных гидросамолетов в настоящий момент рынок), надо быть готовыми к жесткой конкуренции с японскими и китайскими амфибиями — в частности, извлечь необходимые уроки из нашего проигрыша японской US-2 в Индии. Кроме того, есть настоятельная необходимость интенсификации НИОКР по разработке новых самолетов-амфибий, ныне практически свернутых.
Немного о «малышах»
Четырехместный самолет-амфибия Л-42М, выпускаемый самарской компанией «Авиатех»
Нельзя не сказать несколько слов и о деятельности на ниве гидросамолетостроения небольших отечественных предприятий и компаний. Заметим, что неформальной «столицей» отечественной малой гидроавиации стала Самара. Так получилось, что практически все отечественные легкие самолеты-амфибии производятся именно в этом городе на Волге.
Продолжает строительство своих амфибий семейства ЛА-8 самарское НПО «АэроВолга». Базовая модель - восьмиместная ЛА-8С - оснащается чешскими двигателями Lom Praha M-337C-AV01. Производятся также ЛА^ с двигателями Lycoming O-540B4B5, варианты с увеличенными топливными баками ЛА-8С-ВЭ и ЛА^-RS. За 14 лет компания произвела порядка 20 амфибий. «АэроВолга» не намерена ограничиваться производством только машин из линейки ЛА-8. В июле 2016 г. совершила первый полет новая двухместная амфибия «Борей». Как заявляют разработчики, ими уже получен заказ на пять таких самолетов.
Еще одно самарское предприятие, ООО «Серебряные крылья» (так с 2014 г. стало именоваться ООО «Гидроплан»), продолжает единичное производство легких многоцелевых самолетов-амфибий «Корвет» по поступающим заказам. Общее количество выпущенных самолетов Че-22 и «Корвет» к настоящему времени превышает 80 экземпляров.
Новая шестиместная амфибия АСК-62 компании «Серегин Эйркрафт» поступила на испытания в мае 2016 г.
Также ведет единичное производство четырехместных самолетов-амфибий Л-44М и Л-42 и шестиместного самолета-амфибии Л-72 самарское ООО «Самолетостроительная компания «Чайка». Еще одну версию Л-42 с несколько отличающимися характеристиками - Л-42М «Самара» - строит самарская же компания «Авиатех». Объемы производства этих амфибий также не велики, тех же Л-42М было реализовано немногим более десятка самолетов.
Впрочем, в воздух поднимаются и совершенно новые легкие самолеты-амфибии. Так, в мае 2016 г. самарская компания «Серегин Эркрафт» приступила к летным испытаниям своего первенца - шестиместной амфибии АСК-62. Самолет проектировался под нормы летной годности гражданских легких самолетов АП-23. На АСК-62 установлены два двигателя Titan Engines Superior XP-360 мощностью 180 л.с. Лодка и плоскости крыла новой амфибии изготовлены из углепластика со вставками стеклопластика.
Основную проблему для российских производителей легких гидросамолетов представляет отсутствие подходящих для их машин относительно недорогих и малогабаритных отечественных двигателей и других комплектующих, прежде всего приборов.
«Белавиа» обновляется
В середине августа 2016 г. национальный перевозчик Республики Беларусь - «Белавиа» - получил первый самолет в новой ливрее авиакомпании, главным элементом которой стал василек. Такую окраску получил первый из трех заказанных белорусским перевозчиком летом 2014 г. среднемагистральных Boeing 737-800 в моноклассной компоновке на 189 кресел.
Стоит отметить, что ребрендинг «Белавиа» включает не только замену ливреи: фирменный «васильковый» стиль будет представлен, начиная от интерьеров самолетов и офисов и заканчивая формой экипажей, рекламными поверхностями, шаблонами для документов и посадочными талонами. Считается, текущая ливрея «Белавиа» ассоциируется у пассажиров с авиакомпаниями советского времени, что накладывает отпечаток на образ белорусского перевозчика. Для того чтобы сформировать современный имидж «Белавиа», а также выйти на новый уровень взаимодействия с клиентами, и было принято решение провести ребрендинг. Разработка новой ливреи заняла полтора года, ее создателями стало американское брендинговое агентство.