Венцом моей заключительной службы в авиации была должность инженера по радиотехническому оборудованию Авиационной базы дальней авиации на Чукотке в Анадыре Здесь в ноябре 1962 года пришлось пережить пик служебного риска, связанного с событиями Карибского кризиса, проходящего теперь в литературе как «Операция Анадырь». То есть я оказался в эпицентре этой операции — в Анадыре.
В период самого пика напряжения, когда две сверхдержавы были на грани начала ядерного столкновения, поступил приказ дивизии стратегических бомбардировщиков «Мясищев» М-3 и дозаправщиков М-4 занять исходную позицию для ответного удара по США на аэродроме нашей авиабазы в Анадыре. И так случилось, что в момент прилета дивизии ни командира авиабазы, ни старшего инженера Инженерно-авиационной службы (НАС) в Анадыре не было. Они улетели инспектировать запасной грунтовой аэродром. Старшим по ИАС был назначен я. И хотя я был самым молодым инженером базы, но единственный из инженеров имел высшее образование и к тому же был парторгом ИАС. В этот день, хотя в это время понятие «день» было уже относительным, большую часть суток царствовала полярная ночь, мне пришлось с избытком испытать важность и трудность принятия решений в экстремальных условиях, когда как непринятие, так и принятие вынужденных решений могут быть расценены отрицательно и иметь для человека роковые последствия.
Приземление стратегических гигантов (вес более ста с лишнем тонн) началось с того, что у первого же самолета не выпустилось колесо в конце правого крыла. В результате самолет, практически снеся крылом все правые фонари, обозначающие в темноте правую границу взлетно-посадочной полосы (ВПП), глубоко влез в тундру в конце ВПП и закупорил в конце ВПП дальнюю рулежку на стоянку самолетов. То есть создал аварийные условия для посадки последующих самолетов. По докладу мне начальника группы обслуживания самолетов и двигателей, отвечающей за прием самолетов, на извлечение гиганта из тундры потребуется время. Поскольку о посадке таких самолетов на грунтовый запасной аэродром перед возможным вылетом на боевую операцию не могло идти и речи, возник вопрос: что делать? А в это время остальные самолеты подходили и кружились над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Время их нахождения в воздухе было лимитировано из-за ограниченного количества оставшегося горючего.
Поскольку в конце полосы имелась, кроме дальней рулежки, закупоренной застрявшим самолетом, еще и ближняя рулежка, пришлось позвонить на командный пункт управления полетами и выяснить: смогут ли самолеты М-3, используя тормозные парашюты, остановиться до ближней рулежки, чтобы сойти с ВПП на стоянку? Последовал ответ, что другого выхода нет. Будут садиться.
Даю команду начальнику группы обслуживания по самолетам быстро отправляться со своими специалистами на ВПП собирать тормозные парашюты, а после посадки заниматься вытаскиванием застрявшего в конце полосы самолета. Сам сажусь в газик и еду проверить состояние ближней рулежки. Подъезжаю к ней, а она перегорожена службой специзделий. Они никого, в том числе и меня, через свои посты не пропускают. Прошу вызвать старшего этой группы. Показываю на застрявший в конце ВПП самолет и на самолеты, кружащиеся над аэродромом и говорю: «Чтобы они не начали падать по вине вашей службы из-за невозможности приземлиться, даю десять минут на очистку рулежки. После приземления последнего самолета можете действовать по своему плану». Подполковник оперативно отреагировал на информацию. Через семь минут второй самолет уже катился по этой рулежке на стоянку. Посадка остальных самолетов прошла благополучно. После посадки всех самолетов и сбора всех тормозных парашютов был извлечен из тундры застрявший самолет, и служба ИАС вместе с подоспевшей бригадой технарей дивизии приступила к подготовке самолетов к боевому вылету.
Не успел я прийти в себя после первой стрессовой ситуации, как последовала следующая. Примчался капитан — начальник горюче-смазочной службы (ГСМ) и заявил, что он не может имеющимися автомобильными заправщиками своевременно заправить такое количество огромных самолетов, потребуются не одни сутки, а стоит задача сделать это быстро. Спрашиваю, какое он имеет предложение. Отвечает: «Есть выход, но он пахнет трибуналом». Буквально накануне были завершены работы по прокладке и сварке заправочного трубопровода, имеющего подводы к каждому самолету, но трубопровод не сдан в эксплуатацию. Не дай Бог, он не герметичен и в него может попасть грунтовая вода. Наличие воды в топливе может привести к гибели самолетов. На высоте замерзшая вода может привести к остановке двигателей, и самолет обречен на гибель. Чем это грозит тем, кто заправлял самолеты топливом с водой, — ясно без лишних разъяснений.