Однако космические полеты подсказали идеальный метод снижения аэродинамического сопротивления; тоннель, в котором движется поезд, следует сделать герметичным и откачать из него воздух. Потери же на трение стального колеса на шарикоподшипниках, катящегося по стальному рельсу, хоть и невелики, но тоже могут быть изничтожены при переводе состава на магнитную подвеску.
Говорят, первым такую подвеску предложил в 20-е годы прошлого века советский физик Б. Вейнберг. Правда, он использовал не взаимное отталкивание одноименных полюсов магнита — именно на таком принципе магнитной левитации основаны современные проекты, — а использовал свойство магнита притягивать к себе любую железную конструкцию. Для этого вдоль верхней части медной трубы, из которой выкачан воздух, он предлагал устанавливать через определенные промежутки мощные электромагниты. Они по очереди притягивают себе движущийся вдоль трубы вагон и не дают ему упасть. Причем поскольку недвижный вагон просто притянется к ближайшему электромагниту, его следует предварительно разогнать до такой скорости, чтобы он, двигаясь по инерции, не успевал «прилипнуть» к магниту.
По мысли Вейнберга, разгон следует производить в мощном соленоиде, в который вагон втягивается, как сердечник в катушку, и дальше мчится вдоль трубы по волнистой траектории до тормозного соленоида станции назначения.
Проект тем более любопытен, что электромагниты можно в принципе заменить очень сильными постоянными, сведя к минимуму затраты энергии. Кстати, сам Вейнберг видел основное препятствие для реализации его идеи не в расходе электроэнергии, а в большой стоимости… медной трубы. Но сегодня медь вполне может быть заменена сверхпрочным бетоном, стеклопластиком или иным материалом с нужными электрическими и магнитными свойствами.
Разработка Вейнберга, к сожалению, так и осталась на бумаге. Зато вот бельгиец Башле дошел до того, что соорудил действующую модель и продемонстрировал действенность подобной идеи на практике. Его разработка состояла из длинного ряда металлических колонн с укрепленными сверху соленоидами. На них неподвижно лежал алюминиевый 50-килограммовый вагончик. Стоило включить переменный ток, как вагончик всплывал и повисал над соленоидами. Потом бегущее магнитное поле разгоняло его до 500 км/ч.
Говорят в принципе скорость можно было поднять еще, но тут уж ощутимо мешало сопротивление воздуха. Кроме того, немало энергии затрачивалось на нагрев вагончика токами Фуко, рассеивалось в обмотках катушек. В общем, проект нуждался в двух коренных улучшениях. Во-первых, из транспортного тоннеля следовало выкачать воздух. Во-вторых, применять в обмотках катушек сверхпроводящие материалы, о которых во времена Башле никто еще и слыхом не слыхивал.
Так что и эта перспективная разработка отправилась в архив. Но о ней, как оказалось, не забыли.
Помните, несколько лет тому назад прошел первый поезд по тоннелю, проложенному под проливом Ла-Манш. Ныне рейсы под землей и под водой из Францию в Англию и обратно стали регулярными. Их не прервал надолго даже пожар, случившийся в одном из составов.
И в скором времени это будет не единственная подземная международная линия. Предполагается, что через 20 лет начнет действовать междугородное (и международное) метро, первая линия которого свяжет аэропорты Женевы и Лиона. Оно будет устроено примерно так. На расстоянии 25 метров друг от друга и на глубине от 60 до 300 метров проложат два тоннеля. По каждому из них поезда будут ходить только в одну сторону.
Остановки метро сделают в центрах крупных городов, у аэропортов и других крупных транспортных центров. Очень важно, чтобы новый транспорт хорошо «стыковался» с другими, более привычными средствами передвижения.
Станции будут состоять из двух уровней — надземного и подземного. Наверху все будет выглядеть привычно, как на обычном вокзале: билетные кассы, зал ожидания, при необходимости помещения контроля и досмотра. Вниз пассажиров отправят лифты. Останется только пройти по тоннелю-шлюзу, и вот вы уже с комфортом и головокружительной скоростью летите к месту назначения.
В некоторых местах тоннели будут соединяться специальными проходами, от которых наверх пойдут шахты. Первоначально эти шахты используют для прокладки тоннелей. Потом через них под землю будет подаваться электричество.