10 июня 1954 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №1144-504, согласно которому ОКБ-115 предписывалось создать на базе Як-25: двухместный двухдвигательный истребитель-перехватчик, предъявив его на госиспытания в IV квартале 1955 г., а во II квартале 1956 г. - двухместный самолет-разведчик. Соответствующий Приказ МАП №368 вышел 14 июня. Самолеты должны были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями АМ-11 конструкции ОКБ А.А. Микулина. Предполагалось, что они на максимальном режиме будут развивать тягу по 4000 кгс, а на форсаже - по 5000 кгс. Однако доводка АМ-11 затягивалась, а несколько имеющихся образцов предназначались прежде всего для прототипов легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна. Поэтому Постановлением Совмина №616-381 от 30 марта 1955 г. Яковлева освободили от этого задания и перенацелили на создание сверхзвуковых бомбардировщика, разведчика и перехватчика с форсированными модификациями более отработанных двигателей РД-9.
Для достижения высокой скорости, кроме увеличения тяги двигателей, требовалось уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета, прежде всего его крыла и оперения. Это можно было сделать двумя путями: либо увеличить их стреловидность, либо уменьшить толщину профиля. Первый путь означал резкое ухудшение взлетно-посадочных характеристик, к тому же требовал новых расчетов и многочисленных продувок в трубах ЦАГИ, на что не было времени. Поэтому, по воспоминаниям непосредственного участника событий Е.Г.Адлера, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое - с 12% до 6%. Конфигурация несущих поверхностей осталась прежней, но площадь крыла немного увеличилась из-за небольших наплывов в корневой части. Приняв такое решение, Главный конструктор надеялся, что прочие характеристики крыла изменятся незначительно. С прочнистами он, по словам Адлера, не консультировался, однако, если с прочностью в конце концов удалось «разобраться», то проблему жесткости тогда недооценили.
Опытный бомбардировщик Як-123-1 в первоначальном виде
Як-123-1 после 2-го этапа доработок
Як-26-3 с доработанным крылом на заводских испытаниях
Упомянутое Постановление Совмина и приказ МАП №240 от 5 апреля обязывали КБ Яковлева построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350-1400 км/ч. Первый - с двигателями РД-9АК - требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-BBC) государственные испытания в сентябре 1955 г., а второй - с более мощными двигателями М-9Ф (впоследствии переименованы в РД-9Ф) - на контрольные испытания в I квартале 1956 г. Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, с теми же характеристиками, но с другим расположением коробки приводов, т.к. предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина в первую очередь предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» [* Бомба «Татьяна» мощностью 30 килотонн поступила на вооружение дальней и фронтовой авиации в середине 50-х гг. Ее основой стала первая советская серийная унифицированная ядерная боевая часть РДС-4, спроектированная в ОКБ-11 под руководством Ю.Б.Харитона и предназначенная для установки на ракетах и свободнопадающих бомбах. ]массой 1200 кг, что считалось нормальной бомбовой нагрузкой (перегрузочная - до 2000 кг). Первый экземпляр самолета требовалось оснастить панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, второй - системой РЫМ-С, его же следовало довооружить 24 неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 или АРС-70 в перегрузку.
Новый бомбардировщик получил предварительное обозначение Як-123 (более позднее обозначение Як-26) и создавался на базе опытного Як-125Б. Проектирование носовой части сверхзвукового самолета, где размещалась кабина штурмана, оказалось для конструкторов непростым делом. В I I I оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время выполнить остекление носовой части по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к. такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому носовая часть Як-123 представляла собой металлический оживальный конус с восемью боковыми (по три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим окном снизу. Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией носовой части самолета и в протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолета Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму. Для бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях самолет оснащался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ОСП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура. Самолет предполагалось оснастить кормовой дистанционно управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На прицельную стрельбу надеяться не приходилось, но все же огонь установки мог уменьшить вероятность поражения самолета истребителями противника из задней полусферы. Однако в связи с недоведенностью эта установка на опытной машине не устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.
| Варианты вооружения Як-126 | ||
| Тип бомб | Кол-во | Общая масса, кг |
| ФАБ-100 | 8 | 800 |
| ФАБ-250 | 4 | 1000 |
| ФАБ-500 | 2 | 1000 |
| РДС-4 | 1 | 1200 |
| ФАБ-250 | 8 | 2000 * |
| ФАБ-250 и ФАБ-500 | 2+2 | 1500 * |
| ФАБ-1500 | 1 | 1500 * |
| * В перегрузку | ||